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Navi oder Radio gestohlen ?
Ob ein Versicherer beim Diebstahl eines Navigationsgerätes den Neupreis oder den Preis für ein Gebrauchtgerät erstatten muss, wurde durch ein Gericht, Amtsgericht Essen mit Urteil vom 31. August 2007 entschieden (Az.: 20 C 1/07
Wird aus einem Fahrzeug ein fest eingebautes Navigationsgerät gestohlen, so muss der Teilkaskoversicherer nur den Preis für ein gleichwertiges Gebrauchtgerät erstatten. Einen Anspruch auf eine Neuwertentschädigung hat der Versicherungsnehmer nicht.
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Es ist soweit, nun stellt Opel die Sportvariante im Bereich Mittelklasse vor.
Das Flaggschiff offeriert als Allradmodell mit 239 kW/ 325 PS und wird zu einem relativ günstigen Preis, ab Herbst 2009 für ca. 44.900 Euro angeboten.
Lieferbar wird er als Stufenheck, Fließheck und Kombi sein.
Eine aggressive Front sowie gewaltige Lufteinlässe sorgen schon von weitem für Aufsehen. Die Felgen sind in 19 Zoll oder 20 Zoll verfügbar und lassen auf die sportlich blau schimmernden Bremssättel blicken. Im Innenraum wird Fahrer und Beifahrer in besonders Rückenschonende Recaro-Sportsitze (gegen Aufpreis) zu Ihrer Fahrt eingeladen.

Hier noch einige Eckdaten:
Motor: 2,8 Liter V6 Turbobenziner
Leistung: 239kW/ 325PS
Leergewicht: 1503 kg
Verbrauch: 11,4 l Super
Beschleunigung 0-100kn/h: 6,0s
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h

Mit einer Neuauflage bringt Skoda jetzt auch die Starkversion RS auf den neuesten Stand. Wie bereits in der Vergangenheit ist der geliftete RS als Limousine und Kombi erhältlich, wobei sich die Mehrheit der letzteren Version widmet.
Beide Versionen tragen nach der Überarbeitung das neue Gesicht mit markanteren Scheinwerfern und Nebelleuchten in der Frontschürze inklusive Tagfahrlicht. Auf Wunsch ist jetzt auch Kurvenlicht erhältlich. Abgerundet werden die Kosmetikarbeiten durch neue Rückleuchten und größere Außenspiegel mit integrierten Blinkern.
Neben dem 200 PS starken 2.0 TSI (ab 28.090 Euro) bietet Skoda den RS auch weiterhin als Diesel an (28.990 Euro), jetzt mit neuem Common-Rail-Aggregat. Auf die Leistung hat der Umstieg keine Auswirkung: Der zwei Liter große Selbstzünder entwickelt wie das alte Pumpe-Düse-Aggregat 170 PS, läuft aber etwas geschmeidiger.
Der Octavia RS liegt 13 Millimeter (12 Millimeter beim Combi) tiefer als die normalen Versionen. Durch das reduzierte Leergewicht des Fahrzeugs (um 20 kg beim Benziner, bzw. um 15 kg bei der Diesel-Version) und den niedrigeren Strömungswiderstands-Wert konnten die Höchstgeschwindigkeit gesteigert sowie die Elastizitäts- und Beschleunigungswerte verbessert werden.Neben den Rückleuchten befindet sich jetzt die umgestaltete Modellbezeichnung. Die serienmäßigen 18-Zoll-Leichtmetallfelgen Neptune runden das Angebot ab.

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Die Ähnlichkeit mit dem vor einigen Jahren eingeführten CLS von Mercedes kann man nicht leugnen. Jetzt kommt VW mit dem Passat CC das steht für Comfort Coupe. Ob der Volkswagen ähnliche Erfolge verbuchen kann, entscheiden natürlich die Kunden, die Mitte 2008 die ersten Fahrzeuge geliefert bekommen. VW hat beim Passat CC vorbildliche Arbeit geleistet. Auf 4,80 Meter Länge können vier Passagiere komfortabel Platz nehmen. Der Verzicht auf den mittleren Notsitz im Fond schafft viel Freiraum für die Hinterbänkler. Klar, das flach auslaufende Dach schränkt die Kopffreiheit ein wenig ein, doch sorgt es zugleich für eine fast höhlenartige Geborgenheit. Weiches Leder und gut konturierte Sportsitze schmeicheln den Insassen und laden zum Entspannen ein.
Überhaupt hat sich VW keinen Fehler geleistet, sei es bei der Materialauswahl oder bei der Verarbeitung. Das Cockpit ist größtenteils von der Limousine bekannt, wirkt aber um Welten edler und exklusiver. Neu sind die weiß beleuchteten Rundinstrumente, die an den Phaeton erinnern, und deutlich eleganter wirken als die gewohnte blau/rote Armatur. Auch die Steuerung der Klimaanlage, das Lenkrad mit drei Speichen und die Türverkleidung wurden für den CC überarbeitet. Lange Haube, kurzes Heck, entlang der Flanke eine markante Lichtkante, so steht der Passat da. Seine scharf gezeichneten Scheinwerfer blicken fordernd nach vorn, die rahmenlosen Scheiben verleihen Eleganz. Am meisten polarisiert wohl das Heck mit großen, roten Leuchten und einer ausgeprägten Kante am Heckdeckel. Dazu kommt eine extrem schmale Heckscheibe, die zwar schick aussieht, den Blick nach hinten aber ziemlich einschränkt.
Um nicht nur das Herz des Ästheten, sondern auch des ambitionierten Fahrers anzusprechen, wartet der Passat CC mit technischen Feinheiten auf. Da wäre das Topmodell: 300 PS aus sechs Zylindern, 3,6 Liter Hubraum, 350 Newtonmeter Drehmoment. Mit dem aus dem Passat R36 adaptierten Motor erreicht das Coupé in Verbindung mit einem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb nach 5,6 Sekunden 100 km/h. Tempo 250 Höchstgeschwindigkeit versteht sich von selbst.Mit dem in Emden gebauten Passat CC wird VW spürbar emotionaler. Die Designer werden nicht mehr so sehr in ihrer Kreativität gezügelt, nur um der breiten Masse zu gefallen. Das Design polarisiert, die Technik überzeugt. Tadellose Verarbeitung, starke und sparsame Motoren und technische Feinheiten wie das adaptive Fahrwerk oder der Spurhalteassistent machen den Volkswagen begehrenswert.

Der neue Skoda Superb wird auf dem Genfer Automobil-Salon 2008 präsentiert. Gegenüber dem Vorgänger hat der neue Superb in den Dimensionen leicht zugelegt. Die Limousine ist nun 4,84 Meter lang und 1,78 Meter breit. Auch optisch macht der Superb einen deutlichen Schritt nach vorne. Das Blechkleid mit seinen stimmigen Proportionen ist moderner, gefälliger und zudem eigenständiger als bisher. Hierdurch hebt er sich gegenüber dem Passat deutlich ab. Statt bisher fünf wird Skoda für den Superb nun sechs Motoren anbieten. Das Leistungsspektrum der jeweils drei Diesel- und Benzinmotoren reicht von 105 bis 260 PS. Top-Aggregat ist ein V6-FSI-Motor. Kombinierbar sind die Motoren mit Schalt- oder mit Automatikgetrieben. Genaue Details zu den Antrieben und den Fahrleistungen folgen allerdings erst zu einem späteren Zeitpunk. Auch bei den Ausstattungen rücken die Tschechen noch keine Details raus. Zu den neuen Höhepunkten sollen eine elektronisch geregelte Klimaanlage, eine automatische Einparkhilfe und bis zu neun Airbags gehören. Optional ist auch das Adaptive-Frontlight-System erhältlich. Hierbei handelt es sich um dynamische Bi-Xenon-Scheinwerfer. Neben Kurvenlicht ermöglichen sie zusätzliche Anpassungen des Lichtkegels an die jeweilige Fahrsituation. Anhand von Fahrparametern errechnet die Elektronik die Lichtverteilung für Stadtverkehr, Landstraße und Autobahn. Die Funktion des statischen Abbiegelichts übernehmen hingegen Nebelscheinwerfer. Ein weiteres Gimmick: Ein Chromband mit dem Schriftzug Superb trennt den Blinker in zwei Ebenen. Detaillierte Informationen zu Ausstattungen und Preise werden erst im März bekannt gegeben.

Mit dem Pirelli GTI legt VW im Hernst eines der bekanntesten und beliebten Sondermodelle wieder neu auf. Leidenschaft spricht für die GTI-Idee, und schlug mehr als 1,67 Mio Autofahrer in Ihren Bann.
Das Sondermodell, welches ab Herbst in den Handel kommt, glänzt durch entsprechende Designdetails.
Lackierte Stossfänger und Seitenschweller, Pirelli-Schriftzüge an Heckklappe und Seitenschutzleisten sowie abgedunkelte Scheiben im hinteren Bereich. Der Innenraum wurde durch Teilleder-Sportsitze mit eingeprägtem Reifenprofil ausgewertet.
Das Schuhwerk wird hier ein 18-Zoll Leichtmetallrad sein, welches mit einer titanfarbenen Lackierung beschichtet ist.
Umspannt von 225/40/18 Pneus P-Zero.
Motorisiert mit einem Turbo-Direkteinspritzer 169kW/230 PS, optional mit DSG Getriebe.
Preise waren noch nicht bekannt.

Vorausslichtlich ab Juni 2007 steht der neue Audi A5 bei den Händlern. Äußerlich braucht der A5 den Vergleich mit seinen Ahnen keineswegs scheuen, dass bestätigt schon der oft entscheidende erste Eindruck. Das Design ist das wichtigste Kaufkriterium bei einem Coupé, erklärt Silke Hofer, Produktmanagerin für Audis jüngsten Spross.
Verantwortlich für die geschwungene Seitenlinie, die schmale Fensterfront und die geduckte Dachkante zeichnet Walter de Silva. „Der A5 ist das schönste Auto, das ich je gezeichnet habe“, gibt sich der gebürtige Italiener selbstbewusst. Und kaum einer wagt ihm zu widersprechen. Nur bei der Rückansicht kommt der Verdacht auf, de Silva hätte zu lange das BMW 3er Coupé-Heck studiert.
Die Ingenieure haben den kompletten Vorderwagen neu aufgebaut, die Vorderachse sitzt nun weiter vorne als bei bisherigen Audi-Modellen. Der kurze Überhang und üppige Radstand von 2,75 Metern streckt den A5 optisch in die Länge, sorgt für beste Straßenlage und mehr Platz im Innenraum.
Dort geht es so sportlich-exklusiv zu wie außen. Die Grundformen sind bekannt: tropfenförmige Instrumente, die Mittelkonsole mit großem Bildschirm und das zentrale Bediensystem MMI auf dem Mitteltunnel. Die Ausarbeitung im Detail dagegen ist individuell, die MMI-Tasten beispielsweise sind elegant geschwungen. Hochwertig und perfekt verarbeitet wirken die verwendeten Materialien wie kühles Aluminium, edle Hölzer oder feinster Klavierlack.
Richtig genießen lässt sich der Komfort wie bei fast allen Coupés nur auf den vorderen Sitzen. Das große, straff gepolsterte Mobiliar bietet guten Seitenhalt und Sitzkomfort. Die abfallende Dachlinie des A5 geht zu Lasten der Kopffreiheit im Fond, auch der Einstieg zu den hinteren Plätzen ist trotz großer Türen erschwert.
In der Regel ist der typische Coupé-Käufer sowieso nur zu zweit unterwegs und kann sich an der zusätzlichen Ablage im Fond erfreuen. Bei Bedarf ist sie umklappbar und erweitert den mit 445 Litern Volumen ohnehin üppigen Gepäckraum. Der A5 ist damit voll reisetauglich, auch ein Golfbag passt problemlos rein.
Neben dem A5 präsentierte Audi gleichzeitig den sportlichen Ableger S5, der für unsere erste Ausfahrt bereit stand. Ein Druck auf den Start-Knopf erweckt den 4,2 Liter großen V8, gebaut im ungarischen Györ, zum Leben. Mit einem wohligen brummen begrüßt er seinen Fahrer, um dann in den ruhigen Leerlauf übergehen.
Doch die Ruhe hält nicht lang an. Ein sanfter Tritt aufs Gaspedal holt den drehfreudigen Motor sofort aus dem Standby-Modus. 354 PS warten darauf, losgelassen zu werden. Spontan tritt der S5 an, dreht artig hoch und schickt bei 3.500 Umdrehungen seine 440 Newtonmeter an die 245er Reifen und sprintet so in 5,1 Sekunden von Null auf Tempo 100.
Um der Kraft Herr zu werden ist der S5 serienmäßig mit dem Allradsystem quattro ausgerüstet. Die Verteilung erfolgt im Verhältnis 40:60 zu Gunsten der Hinterachse. Dennoch behält der S5 das Audi-typische Fahrverhalten eines Fronttrieblers: leichte Antriebseinflüsse sind in der Lenkung spürbar und er neigt eher zum Untersteuern. Das perfekt und unauffällig arbeitende, zweistufig deaktivierbare ESP ausschalten bügelt aber fast alles wieder aus.
Wie auf Schienen zieht der S5 um engste Kurven, die leichtgängige, direkte Lenkung erlaubt präziseste Manöver. Mindestens genauso präzise arbeitet das manuelle Sechsgang-Getriebe. Allerdings wirkt die Schaltung einen Tick straffer als man es sonst von Audi gewöhnt ist. Hier und da muss man mit Nachdruck arbeiten.
Ob das serienmäßige Sportfahrwerk nun zu hart oder gerade angenehm ist, liegt im Ermessen des Betrachters. Fakt ist, dass der S5 Unebenheiten nicht wegzaubert, die Bandschieben der Insassen bekommen einiges ab. Andererseits passt die Fahrwerksabstimmung perfekt zum dynamischen Auftritt des Ingolstädter.
Nach einer ziemlich flotten Testfahrt - der Durchschnittsverbrauch lag bei rund 16 Litern - steht ein Fahrzeugtausch an. Wir wechseln vom S5 in den „normalen“ A5 3.0 TDI. Äußerlich ändert sich nicht viel, anderer Kühlergrill, nur zwei statt vier Endrohre und die fehlenden Seitenschweller machen den Unterschied.
Mit 240 PS ist der Sechszylinder-Diesel keineswegs unsportlich. Beeindruckend ist das bärenstarke Drehmoment von maximal 500 Newtonmeter. Zwischen 1.500 und 3.000 Umdrehungen liegt es an der Kurbelwelle an und katapultiert den A5 in nur 5,9 Sekunden auf 100 km/h. Gebremst wird der Selbstzünder wie auch der S5 bei Tempo 250. Der Bordcomputer errechnet einen Durchschnittsverbrauch von gut zehn Litern.
Wenngleich auch der Diesel-A5 über den quattro-Antrieb verfügt, schiebt der Selbstzünder deutlich stärker über die Vorderräder. Zwar wiegt der Motor nur rund 50 Kilogramm mehr als der V8 im S5, das stärkere Drehmoment jedoch verlangt den Reifen einiges mehr ab. Alles bleibt aber im bestens kontrollierbaren Rahmen.
Über die beiden Aggregate hinaus bietet Audi den A5 noch mit dem bekannten 2.7 TDI (190 PS) sowie zwei Ottomotoren an. Beide Direkteinspritzer sollen sich laut Audi durch ihre Treibstoffeffizienz empfehlen. Der 170 PS starke 1.8 TFSI mit Turbo- und Kompressoraufladung (ab Herbst) und dürfte sich mit rund sieben Litern je 100 Kilometer zufrieden geben. Darüber rangiert der starke 3.2 FSI-Sechszylinder mit 265 PS und einem Durchschnittsverbrauch von 8,7 Litern.
Zukünftige A5-Fahrer müssen zwischen 33.000 und 45.000 Euro auf den Tisch legen, für einen S5 werden gar 55.900 Euro fällig. Die Serienausstattung ist akzeptabel, kann aber durch viele aufpreispflichtige Extras deutlich aufgewertet werden. Im Angebot sind neben den Standards wie Parksensoren und Mehrzonen-Klimaautomatik unter anderem auch ein Panoramadach, das schlüssellose Zugangssystem und ein Soundsystem von Bang+Olufsen.

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Mit 300 PS, Allradantrieb, Superbeschleunigung und mehr als ausreichend schnell geht er vorausichtlich Juni 2007 an den Start.
Unter der Haube steckt ein 3,6 Liter großer Sechszylinder-Benzindirekteinspritzer (3.6 FSI), der seine Power an alle vier Räder abgibt. Serienmäßig erledigt ein Doppelkupplungsgetriebe (DSG) die Gangwechsel, die der Fahrer per Lenkrad-Schaltwippen terminieren kann. Für die Beschleunigung von null auf 100 km/h gibt VW 5,6 Sekunden für die Limousine und 5,8 Sekunden für den Variant an - beides Spitzenwerte. Die Höchstgeschwindigkeit wird hier wie da bei 250 km/h elektronisch begrenzt.
Optisch hebt sich der von Volkswagen Individual entwickelte R36 unter anderem anhand der Exklusiv-Lackierung „Deepblue Perleffekt", spezieller Stoßfänger und des abgedunkelten Kühlergrills ab. R-spezifisch sind zudem der Heckspoiler, verchromte Doppelendrohre, 18-Zoll-Leichtmetallräder, Radhausverbreiterungen und blau lackierte Bremssättel.
Zur Serienausstattung des Passat R36 gehören unter anderem Bi-Xenon Scheinwerfer, LED-Rückleuchten und eine erweiterte Innenausstattung mit unter anderem speziellen Dekorleisten, einem Lederlenkrad, Metall-Pedalen und Sportsitzen.

Dunkles Chrom, Nappa-Leder in „Snow Beige" und „Teak"

Der Passat „Individual" erfüllt höchste Design-Ansprüche bei exklusiver Mehrausstattung: Veredelt durch hochwertige Chrom-Applikationen und 18-Zoll-Leichtmetallräder, ist das neue Sondermodell schon von außen ein Blickfang. Das sportlich-elegante Erscheinungsbild wird abgerundet durch die aufwändige, zweifarbig gestaltete Lederausstattung im Innenraum.

Das bislang von Volkswagen Individual für Passat und Passat Variant angebotene „Design-Paket" hat sich zum eigenständigen Sondermodell entwickelt. Dabei kann der Kunde nunmehr zwischen heller oder dunkler Chromausführung für Kühlergrill, Fensterumrandungen sowie Zierleisten der Türen, Stoßfänger am Heck und Modellschriftzug wählen. Zusätzlich wird der Innenraum mit den Ledervarianten, Nappa Schwarz mit „Snow Beige" bzw. Nappa Schwarz mit „Teak" aufgewertet.

Das von Volkswagen erstmalig zur Veredelung eines Fahrzeugs verwendete dunkle Chrom wird in einem speziellen Beschichtungsverfahren hergestellt, bei der die Fahrzeugteile mit einer metallhaltigen Schicht überzogen werden. Das Ergebnis: eine dezent glänzende, ultraharte Oberfläche, die extrem kratzfest und resistent gegen Verschleißspuren und Korrosion ist.

Die anthrazit lackierten 18-Zoll-Leichtmetallräder „Chicago" im Fünf-Doppelspeichen-Design mit glanzgedrehter Oberfläche verleihen dem Passat „Individual" zusammen mit dem 15 mm tiefergelegten Sportfahrwerk eine besonders sportliche Note. Die Radhausleisten sind schwarz lackiert, die Seitenscheiben hinten und die Heckscheibe abgedunkelt.

Im Innenraum sind nicht nur die in Leder „Sensitive" ausgeführten Sitze, sondern auch die Türseitenverkleidungen in Zwei-Farb-Lederoptik Nappa Schwarz/„Snow Beige" oder Nappa Schwarz/„Teak" gehalten. Ebenso farbig abgestimmt sind die Ziernähte am Drei-Speichen-Multifunktionslenkrad und der Schalthebelmanschette sowie die Einfassungen der Textilfußmatten. Dekoreinlagen aus dunklem, gebürstetem Aluminium unterstreichen den individuellen Charakter des Interieur.

Neben der „Sportline"-Ausstattung verfügt das Sondermodell zusätzlich über Nebelscheinwerfer, beheizbare Scheibenwaschdüsen, eine getrennt regelbare Sitzheizung für Vorder- und Rücksitze sowie die Zwei-Zonen-Klimaautomatik „Climatronic". Abgerundet wird das Angebot durch das Radio-CD-System „RCD 300" mit vier Lautsprechern vorne.

Der Passat „Individual" ist sowohl als Limousine als auch Variant bestellbar.

Da ist er...endlich, werden viele sagen:
Der neue VW Eos. Das nach der griechischen Göttin der Morgenröte benannte VW Cabriolet-Coupé, auf das wir länger warten mussten als uns lieb ist. Was schreiben böse Geschichten über das Dach? Zumal das Glas-Metall-Hardtop eines der Highlights des Eos ist, und schon vor dem Marktstart heftig ins Gerede gekommen war. Funktioniert nicht weil zu aufwändig, ließ man immer wieder verlauten. Dann wurde sogar der Termin für die Markteinführung verschoben, weshalb der neue Wolfsburger Sonnenanbeter auch erst jetzt ab dem 19. Mai zu den Händlern kommt.
Wie auch immer, nun jedenfalls öffnet und schließt es, hält dicht und zieht immer mehr die Blicke auf sich. Per Knopfdruck zerteilt es sich in fünf Teile und verschwindet binnen 25 Sekunden in der Heckpartie des Wagens: zuerst gleitet das Schiebedach nach hinten, dann schiebt sich die Heckscheibe über die Dachholme, bevor diese zum Teil in den Fahrzeugflanken verschwinden. Nun hebt die große Heckklappe ab und setzt sich in einem weit nach hinten ausholenden Schwung wie ein Deckel darüber. Die (optionale) Einparkhilfe achtet dabei darauf, dass hinter dem Fahrzeug auch genügend Platz ist.
Warum so kompliziert? Weil sich daraus letztlich eine Menge Vorteile für den Fahrer ergeben. Ein verhältnismäßig großer Kofferraum zum Beispiel (offen 205 Liter; geschlossen 380 Liter), der auch bei geöffnetem Dach problemlos zugänglich ist. Dazu viel Platz im Innenraum: Im Fond können zwei Erwachsene durchaus normal sitzen. Und nicht zu vergessen erlaubt die kompakt bauende Kappe eine vergleichsweise schlanke Linie.
Eleganz und Klappdachcabrios. Das zu vereinen gelang bislang nur wenigen Herstellern. VW hat es mit dem Eos geschafft: das Heck ist bei weitem nicht so wuchtig wie bei den meisten Mitbewerbern. Geschlossen schwingt die oft vermisste Leichtigkeit echter Coupés mit. Die Metallstreben des Hardtops sind zierlich ausgefallen, der eigentliche Dachhimmel ist gläsern. Und mit einer Besonderheit versehen: einem voll funktionstüchtigen Schiebe-Hubdach.
Selbst wenn alle Schotten dicht sind, besticht der Eos mit einem herausragenden Qualitätseindruck. Der Laie wird kaum auf die Idee kommen, in einem Cabrio zu sitzen, denn die gesamte Verdeckkinematik ist verkleidet. Selbst im aktuellen Mercedes SL ist das Gestänge zu sehen. Und der Eos spielt wohlgemerkt einige Preisregionen niedriger, ist zwischen Kompakt- und Mittelklasse angesiedelt. Übrigens auch technisch. Die Vorderachse beispielsweise stammt vom Golf, die Hinterachse vom Passat.
Das Baukastenprinzip spiegelt auch der hochwertig verarbeitete Innenraum wider. Hinsichtlich des Designs und der Materialauswahl ist die Eos-Stube eine gelungene Mischung aus Golf und Passat. VW-Fahrer finden sich sofort zurecht und erkennen das eine oder andere Detail wieder. Nicht-VW-Fahrern erschließt sich die Ergonomie ebenso intuitiv, allerdings dürften sie - vor allem wenn sie bislang höher positionierte Fahrzeuge ihr Eigen nannten - durchaus positiv überrascht sein von der Optik und Haptik.
Weder vom 2,0-Liter-TFSI-Motor, noch vom Fahrwerk ist etwas zu hören. Der nach oben offene Raum ist erfüllt vom relaxten Gesang des zum Sänger gewandelten Surfers Jack Johnson, dessen Stimme glasklar aus den Boxen der empfehlenswerten Dynaudio-Soundanlage (€ 1.990) trällert.
Feine Technik, ein bildschönes Design und souveräne Fahreigenschaften: VW ist mit dem Eos gelungen, was viele nicht für möglich gehalten hatten. Die Wolfsburger haben ein voll alltagstaugliches, aber eben auch begehrenswertes Automobil auf die Beine gestellt. Die aufwändige Dachkonstruktion macht sich bezahlt, denn sowohl als Cabrio, wie auch als Coupé macht der Eos ein gute und schlanke Figur.
Da geht täglich die Sonne auf, nur bei der Anschaffung trübt eine dunkle Wolke den Glanz. Denn schon das Basismodell 1.6 FSI mit 115 PS kostet stolze 25.950 Euro, der 140-PS-Diesel knapp unter und der von uns gefahrene Turbo-Benziner etwas über 30.000 Euro. Der Hauptkonkurrent Opel Astra TwinTop ist in den entsprechenden Motorisierungen jeweils rund 2.000 Euro günstiger, die kompakten Klappdachcabrios von Renault und Peugeot ebenfalls.

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38. Essen Motor Show 2005 vom 25. November bis 4. Dezember

"Your car is more"
Die Messe für mehr Spaß am Auto

Die Essen Motor Show dreht voll auf, wenn vom 25. November bis zum 4. Dezember ca. 570 Aussteller ihr internationales Angebot zeigen, wenn in der Messe Essen die ganze Welt rund um das sportliche und individuelle Fahrzeug wieder über 400.000 erwartete Besucher faszinieren wird.
Mit dem bewährten Konzept der vier Ausstellungsbereiche "Automobile", "Tuning", "Oldtimer & Classics" und "Show-Center" setzt die Essen Motor Show ihre seit 1968 ungebremste Erfolgsstory fort. Hier können Auto-Begeisterte in die Welt des Motorsports eintauchen und Rennsport-Prominenz von DTM bis Formel 1 mit ihren Wagen treffen.


Automobilhersteller zeigen neue sportliche Modell-Varianten

Vom charmanten Kleinwagen über den eleganten Sportwagen bis zum muskulösen SUV - auf der Essen Motor Show kann man die Welt der Automobil-Marken mit ihren Neuheiten erleben. Die Automobilhersteller zeigen zahlreiche Premieren, vor allem ihrer sportlichen Modell-Varianten - Automobile mit Stil und Dynamik, mit denen man individuelles Lebensgefühl ausdrücken kann.


Weltgrößte Tuning-Show

Kraftvolle Motoren, perfekter Sound und rasant veredelte Linienführung - auf der Essen Motor Show, der weltweiten Tuning-Messe Nr.1, werden automobile Träume wahr. Die Branche der Auto-Veredler zeigt auf der weltgrößten Tuning-Show in Essen eine Fülle an Neuheiten für individuelle Mobilität und dezente Sportlichkeit. Viele der auf der IAA vorgestellten neuen Modelle feiern auf der Essen Motor Show ihre Premiere als getunte Version. Jeder findet hier Inspirationen und Ideen, um sein individuelles Auto zu stylen. Das umfangreiche Angebot der Aussteller lädt dazu ein, automobile Individualität direkt zu verwirklichen.


Mit Oldtimern und Classic Cars den Glanz vergangener Zeiten entdecken

Glanz und Charme vergangener Zeiten, kühnes Design und technische Meisterleistungen - der Bereich "Oldtimer & Classics" zeigt die Geschichte der motorisierten Fortbewegung. Hier gibt es Oldtimer und Youngtimer hautnah zum Genießen und zum Kaufen. Highlight ist eine Sonderpräsentation unter dem Titel "75 Jahre Pininfarina". Die S.I.H.A präsentiert Meilensteine aus der Historie des weltberühmten italienischen Design-Unternehmens - Exponate aus allen Epochen, gleich ob Modelle für Automobil-Hersteller oder exklusive Studien.


Show-Center mit Kuriositäten und Klassikern
Haupt-Thema "Faszination Nürburgring"

Das weltweit einmalige Show-Center der Essen Motor Show mit Kult-Status zeigt einzigartige Fantasieautos, PS-Giganten, Designstudien und glamouröse Filmstars. Haupt-Thema ist in diesem Jahr die "Faszination Nürburgring": Eine einmalige Präsentation von erfolgreichen Automobilen, die Geschichte auf der legendären Nordschleife und beim 24-Stunden-Rennen geschrieben haben. Über 20 Renn-, Sport- und Tourenwagen von den Anfängen im Jahr 1927 bis heute lassen im Show-Center Rennsport-Atmosphäre pur aufkommen.

Als Design-Studien bringen neue und zukunftsweisende Kreationen aus den Häusern weltbekannter Styling-Unternehmen und Automobilhersteller, Concept-Cars, Studien und Prototypen der Haute Couture des Automobilbaus die Besucher zum Staunen. Fantasievolle und sensationelle Crazy-Car-Neuheiten, allesamt Unikate, entstanden nach den Ideen und Plänen u.a. von amerikanischen Automobil-Enthusiasten, lassen die Betrachter schmunzeln. Ebenfalls erstmals zu sehen: Snow-Mobile aus Skandinavien, ein Monster Truck, ungewöhnlich gestylte und extrem flach gebaute Lowrider, sprintstarke und kraftstrotzende Dragster sowie die eindrucksvollen Dream-Bikes von Arlen Ness und aus Daytona 2005.

AUF EINEN BLICK . . .

Termine:
Freitag, 25. November,
bis Sonntag, 4. Dezember 2005

Presse- und Fachbesuchertag:
Donnerstag, 24. November
(Für Fachbesucher mit Einladung eines Ausstellers oder Fachbesuchernachweis sowie Journalisten)
09.00 bis 18.00 Uhr

Öffnungszeiten:
Täglich von 10.00 bis 18.00 Uhr
Samstag / Sonntag von 9.00 bis 18.00 Uhr

Veranstalter:
Messe Essen GmbH

Audi Q7 - Konkurrenz für Offroad-Modelle aus Ingolstadt ???
Auf der IAA präsentiert Audi endlich den neuen Q7. Lange haben sich die Ingolstädter bedeckt gehalten, doch nun kann der Offroad nicht nur auf der Frankfurter Messe bestaunt werden - Interessenten können den ersten SUV der Marke mit den vier Ringen auch gleich bestellen. Geliefert wird jedoch erst im ersten Quartal 2006. Die Preise beginnen bei ca. 48.900 Euro.
Wie schon die Studie Pikes Peak ahnen ließ, zeigt der Q7 das neue Audi-Gesicht mit verchromtem Singleframe-Kühlergrill. Deutlich anders als beim Concept-Car ist hingegen das Heck des ersten Audi-SUV geraten: Auch hier zeigt sich jetzt mit Rückleuchten im Stil des A4 die neue Formensprache der Ingolstädter. Echte Neuheit: Audi schwört beim Q7 erstmals den Klapptürgriffen ab und folgt dem allgemeinen Trend der Bügelgriffe. Audi bezeichnet den Q7 als Performance-SUV. Er ist also nicht als echter Geländegänger gedacht, sondern als sehr fahraktives Auto mit den Handling-Eigenschaften einer Limousine.
Da es im VW-Konzern mit dem Touareg bereits ein SUV dieser Kategorie gibt, wundert es nicht weiter, dass der Q7 einige Gemeinsamkeiten mit dem Schwestermodell - und damit auch mit dem Porsche Cayenne - aufweist. Der neue Audi und der Wolfsburger teilen sich die Plattform, wobei sie beim Q7 um fast 15 Zentimeter verlängert ist (5,09 Meter Länge, 1,98 Meter Breite und 1,74 Meter Höhe). Das schafft Raum für eine dritte Sitzreihe und damit Platz für sieben Personen und soll mit 28 verschiedenen Sitzkonfigurationen für die nötige Flexibilität sorgen. Außerdem sind einige Technik-Komponenten bei beiden Fahrzeugen identisch.
Im Innenraum lassen sich die Sitze in der zweiten Reihe einzeln in Längsrichtung verschieben. Das sorgt laut Audi für die größte Beinfreiheit in der Klasse. Die Sitze der beiden hinteren Reihen eigen sich nur für kleine Leute und lassen sich bei Nichtgebrauch zusammenfalten und im Boden versenken. Mit zwei Sitzen kommt der Q7 damit auf 2035 Liter Laderaum, mit fünf Sitzen auf 775 Liter und mit sieben Sitzen immerhin noch auf 330 Liter.
Der Quattro-Antrieb mit Torsen-Differenzial verteilt die Kraft im Verhältnis von 40:60 (vorne / hinten) an die Achsen. Mechanische Sperren sind nicht an Bord, dafür ist auf Wunsch eine Luftfederung lieferbar. Die serienmäßige dynamische Wankstabilisierung reduziert Karosseriebewegungen um die Längsachse. Die Bodenfreiheit lässt sich zwischen 180 Millimetern und 240 Millimetern variieren. Die Ladekante lässt sich absenken, um schwere Gegenstände einfacher in den Gepäckraum laden zu können.
Das Cockpit ist beim Q7 wie bei Audi gewohnt mit MMI-Bedienkonzept ausgestattet und mit vielen Zusatzfunktionen versehen worden: Als Extra können erstmals bei Audi ein radargestützter Spurwechsel-Assistent und eine Einparkhilfe mit Rückfahr-Kamera geordert werden. Ein Bergabfahr-Assistent ist in das ESP-System integriert. Im zuschaltbaren Offroad-Modus werden Traktion und Bremsleistung auf losem Untergrund optimiert. Für Gespannfahrer ist eine Stabilisierung lieferbar.
Zum Marktstart wird der Q7 zunächst nur mit zwei Motoren angeboten: Zum einen ist das ein Dreiliter-TDI-Sechszylinder mit 233 PS und 500 Nm, zum anderen ein 4,2-Liter-V8-FSI mit 350 PS und 440 Nm Drehmoment. Beide Maschinen sind serienmäßig an eine Sechstufen-Tiptronic gekoppelt. Der Einsteiger-Q7 ist ab 48.900 Euro zu haben, für den Achtzylinder müssen mindestens 64.900 Euro hingeblättert werden.
Einen Ausblick in die Zukunft des Q7 zeigt die ebenfalls auf der IAA präsentierte Studie Q7 hybrid. Dem Trend folgend haben die Ingolstädter den V8-FSI mit einem Elektromotor kombiniert, der zwischen dem V8 und dem Wandler des Automatikgetriebes platziert ist und rund 43 PS leistet. Das Batteriesystem ist im Fahrzeugheck unterhalb des Ladebodens untergebracht. Mit diesem Hybrid-Antrieb soll der Durchschnittsverbrauch des Q7 von 13,2 auf 12 Liter pro 100 km gesenkt werden. Wann und ob der Q7 hybrid in Serie geht, ist jedoch noch völlig offen.

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Durch die Zusammenarbeit mit anderen Fachbetrieben können wir Ihnen ein interessantes Angebot zu den Leistungen, auch in Ihrer Region unterbreiten.

Ab sofort führen wir in unserem Produktportfolio auch Aufrüstkabel/ Adapter für Audi & VW Fahrzeuge, Mercedes in Vorbereitung. Wir können für Sie auch Leitungssätze speziell nach Vorgabe fertigen lassen, lassen Sie sich hierzu ein unverbindliches Angebot ausarbeiten.

Die Geschichte des VW Passat ist nur mit der des VW Golf zu vergleichen, Erfolg auf der ganzen Linie. Mehr als 13 Millionen Fahrzeuge wurden bislang weltweit verkauft. Nun geht das Wolfsburger Mittelklassemodell in die nächste Generation und erhebt in Sachen Platzangebot, Verarbeitungsqualität und Luxusausstattung Anspruch auf die nächst höhere Klasse. Platzmangel herrschte noch nie in einem Passat, und auch das Mehr gegenüber der Konkurrenz hat Tradition. So deutlich wie bei der neuesten Generation waren die Unterschiede aber nie. Dank quer eingebauter Motoren und gewachsener Karosserie ist noch mehr Raum für die Passagiere entstanden. Der neue Passat ist 4,77 Meter lang (6,2 Zentimeter länger als der Vorgänger), 1,82 Meter breit (+ 7,4 cm) und 1,47 Meter hoch (+ 1 Zentimeter). Der Radstand bleibt mit 2,71 Meter (+ 6 mm) fast gleich, doch dafür wächst das Kofferraumvolumen überproportional. Künftig fast die Limousine maximal 565 Liter, das sind beachtliche 90 Liter mehr als beim aktuellen Modell. Diese 565 Liter sind kaum zu Toppen: Sogar der Toplader unter den Limousinen in der nächst höheren Klasse, die Mercedes E-Klasse, packt „nur“ 540 Liter. Bei den direkten Konkurrent wird der Unterschied noch klarer: Der ebenfalls nicht kleine Ford Mondeo ist vier Zentimeter kürzer als der Passat und nimmt maximal 500 Liter Gepäck mit. Gleiches trifft auf den Opel Vectra zu, der ebenfalls 500 Liter Kofferraumvolumen hat, aber ganze 17 Zentimeter kürzer ist. Von den Ausmaßen her ist der neue Passat also näher am 5er BMW. Einen eigenen Absatz in der Pressemitteilung widmet VW dem „prägnanten Design“. Zwar war ein Passat auch bislang kaum zu verwechseln, doch der Neueste zeigt mutig das neue Markengesicht: Den in Chrom gehaltenen Wappen-Kühlergrill deuteten bereits die Studien Concept R (Roadster) und Concept C (Cabriolet-Coupé) an. Mit dem Passat zeigt nun das erste Serienfahrzeug diese Züge. Auffallend ist auch die Heckpartie mit LED-Rückleuchten, die mit ihren runden Hauptelementen leuchtend hervorstechen. Die Seitenansicht beweist Mut zur kräftigen Schulter und zum coupéhaft geschwungenem Dach. Stolz sind die Wolfsburger auf die Qualität der Karosserie. Die statische Torsionssteifigkeit soll 57 Prozent über dem Wert des Vorgängers liegen und damit den neuen Bestwert der Klasse markieren. Ob sich dieser Wert in der Praxis fühlen lässt, wird ein erster Test im März klären. Für den Antrieb stehen sieben Motoren zur Verfügung, sechs davon sind neu im Passat-Programm. Nur die Otto-Einstiegsmotorisierung mit 102 PS wird weiter angeboten. Die neuen Vierzylinder-FSI-Benzindirekteinspritzer, bekannt aus dem Golf, leisten 115 PS, 150 PS und 200 PS. Im vierten Quartal 2005 rundet ein 3,2-Liter V6-FSI mit 250 PS das Angebot nach oben ab. Auch sämtliche Dieselaggregate sind zumindest in der Passat-Baureihe neu. Den 105 PS-TDI und den 140 PS-TDI kennt man ebenfalls bereits aus Golf und Co. Die 170 PS-Variante des 2-Liter Pumpe-Düse-Diesels dagegen ist komplett neu. Sukzessive werden alle Dieselmotoren mit Dieselpartikelfilter angeboten.Die Benziner können auf Wunsch mit einer Sechsgang-Automatik kombiniert werden, die beiden stärkeren TDI mit dem Doppelkupplungsgetriebe (DSG). Zu einem späteren Zeitpunkt werden auch Modelle mit dem Allradantrieb 4Motion folgen.
Kleine Helfer
Die Liste der elektronischen Unterstützerprogramme ist lang. Da gibt es die elektronische Parkbremse, eine dynamische Notbremsfunktion, einen Anfahrassistent und eine Auto Hold-Funktion für den Berg. High-Tech erwartet den Passat-Fahrer bereits bevor er den ersten Meter gefahren ist. Das mit einer Funkfernbedienung ausgerüstete Start- und Schließsystem wurde komplett neu entwickelt. Einen Zündschlüssel im klassischen Sinne gibt es nicht mehr. Stattdessen wird die Zentralverriegelungs-Fernbedienung in eine Halterung am Lenkrad geschoben. Der Motor wird dann per Druck auf den Sender gestartet. Ist der Passat mit Keyless-Entry-System ausgestattet, wird per Knopfdruck gestartet. Ebenfalls als Neuheit im Segment wird der neue Passat mit Abstandsradar angeboten, wie es bei Volkswagen erstmals für den Phaeton vorgestellt wurde. Der Passat bremst so automatisch aus einer zuvor via Tempomat eingestellten Geschwindigkeit ab, sobald der Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug unterschritten wird. Ist die Fahrbahn wieder frei, beschleunigt er auf die zuvor eingestellte Geschwindigkeit. Weiterer E-Luxus ist beispielsweise die neue Bluetooth-Telefonfreisprechanlage, die es erlaubt, Gespräche, die außerhalb des Passat begonnen wurden, nach dem Einsteigen und Losfahren problemlos weiter zu führen.
Perfekte, zugluftfreie Klimatisierung verspricht VW von der aus dem Phaeton bekannten Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Zu den Technik-Perlen im Bereich Sicherheit gehören mitlenkende Bi-Xenonscheinwerfer für mehr Weitblick - auch in Kurven dank dynamischem Kurvenlicht mit integriertem Abbiegelicht. Alle Fahrzeuge mit Anhängekupplung verfügen über ESP mit Gespannstabilisierung, womit das gefürchtete Schlingern des Anhängers frühzeitig erkannt und mittels gezieltem Bremsen- und Motoreingriff verhindert werden soll.
Noch keine konkreten Preise
Großes Schweigen herrscht noch zum Thema Preise. Selbst der Zeitpunkt der Bekanntgabe stehe noch nicht fest, teilte ein Sprecher mit. Derzeit kostet der Einstieg in die Volkswagen-Mittelklasse knapp 22.000 Euro. Mit einem gewissen Aufschlag kann gerechnet werden. Bleibt zu hoffen, dass nicht mit dem generellen Preisgefüge der Klasse gebrochen wird und der Passat weiterhin eher in Konkurrenz zu Mondeo oder Vectra stehen wird - weniger zu 3er BMW oder Mercedes C-Klasse.

Wer einen kompakten Volkswagen fahren will, wählt den Golf. Wer einen kompakten Van braucht, entscheidet sich für den Touran. Und welche Kundengruppe fährt dann den Golf Plus? All jene, denen ein Golf zu unpraktisch und ein Touran zu groß respektive zu teuer ist ? Das „Plus“ am Golf will den Kunden - und auch den Händler erst einmal klar gemacht werden. Viele können den hohen Golf, das geben die VW-Oberen unumwunden zu, nach wie vor nicht richtig einordnen. Also wiederholen die Marketing-Strategen, Produktmanager und Pressebeauftragten in bewundernswerter Einvernehmlichkeit die Unterschiede bzw. Vorteile des Golf Plus. Die Quintessenz ist schnell auf den Punkt gebracht: Der Golf Plus ist genauso kompakt und damit ebenso wendig und einparkfreundlich wie ein normaler Golf, bietet aber deutlich mehr Platz und Variabilität. Er kostet nur 535 Euro mehr als der „normale“ Golf mit vier Türen, ist damit fast 3.000 Euro günstiger als der in allen Dimensionen größere, insbesondere 19 Zentimeter längere Touran.
zum Detail
Chassis und Fahrwerk teilen sich Golf und Golf Plus, sind damit gleich lang und gleich breit. Blechkleid und Innenraum sind beim „Plus“ komplett neu. Der enorme Höhenzuwachs von 9,5 Zentimeter wird optisch geschickt von der prägnanten Seitenlinie kaschiert, die vom vorderen Scheinwerfer bis zum hinteren Kotflügel reicht. Und obwohl alles anders ist, ist der „Plus“ sofort als Golf auszumachen. Steigt man nun von einem „normalen“ Golf in den Golf Plus um, wähnt man sich in einer höheren Fahrzeugklasse. Das subjektive Plus an Platz kommt vor allem durch die höhere und aufrechtere Sitzposition zustande. Fahrer und Beifahrer sitzen 7,5 Zentimeter, die Fondpassagiere sogar 8,5 Zentimeter höher bei ebenfalls gestiegener Kopffreiheit. Am deutlichsten ist der Raumgewinn für die Fondpassagiere. Vor allem, weil sich VW getraut hat, bei der Sitzhöhe ans Maximum zu gehen. Selbst über 1,90 Meter lange Hinterbänkler können ihre Oberschenkel entspannt aufs Polster legen. Hier schlägt der Golf Plus sogar den Touran.
Variabel und praktikabel
Komplett neu gestaltet wurde das Armaturenbrett mit der breiten Mittelkonsole. Alle Skalen und Knöpfe sind optimal platziert. Gleiches gilt für den weit oben platzierten Bildschirm. Tatsächlich ist das Design weit weniger klobig als es auf den Fotos erscheint. In Sachen Variabilität bleibt der große Bruder das Maß der Dinge, da nur im Touran die Rücksitze voll im Ladeboden versenkt werden können. Doch der Golf Plus ist nahe dran am Ideal: Die Einzelsitze der Rücksitzanlage lassen sich unabhängig voneinander um bis zu 16 Zentimeter in der Länge verschieben. Per Zug an der Schlaufe klappen die jeweiligen Lehnen nach vorne, die Sitzflächen senken sich dabei etwas ab und schieben sich ein Stück nach vorne. So entsteht eine fast ebene Ladefläche. Sperrige Ladung wie die gefürchtete Waschmaschine geht locker rein ins bis zu 1.450 Liter große Heck.
Alles unter Dach und Fach
Für 155 Euro Aufpreis lässt sich auch die Lehne des Beifahrersitzes komplett flachlegen. Die Laderaumlänge wächst dann auf 2,30 Meter an, womit selbst die größten Regale einschlägiger Möbelhäuser nach Hause transportiert werden können. Das Be- und Endladen geht dank der niedrigen Ladekante locker von der Hand und nicht ins Kreuz. Das reguläre Kofferraumvolumen ist mit zwischen 395 und 505 Litern (je nach Stellung der Rückbank) groß genug für umfangreiche Einkäufe und die Fahrt in den Urlaub. Kleinkram findet überall Platz, unter anderem im doppelten Boden des Kofferraums, in Fächern am Armaturenbrett oder in einem anderen der unzähligen, im ganzen Auto versteckten Geheimfächer. Empfehlenswert, aber aufpreispflichtig (€ 155), ist das Ablagenpaket mit zusätzlichen Fächern in der Dachkonsole und unterm Beifahrersitz sowie mit Netzen im Gepäckraum.
Den Fahrer freut es
Das Kapitel „Fahreigenschaften“ lässt sich mit erfreulich wenigen Worten abhandeln, denn der Golf Plus fährt sich wie ein Golf: Die Lenkung ist gefühlvoll und direkt, das Fahrwerk ist straff und zugleich komfortabel, die manuellen Getriebe lassen sich knackig schalten und das automatisierte Schaltgetriebe DSG (auf Wunsch für die Dieselaggregate; € 1.350) arbeitet nahezu perfekt. Auch die Motoren sind aus dem Golf bekannt: Den Einstieg markiert der leicht überforderte 1,4-Liter-Benziner mit 75 PS, gefolgt vom ausreichend starken 1,6-Liter mit Direkteinspritzung und 115 PS. Sportlich wird es mit dem 2-Liter FSI (150 PS), der zurückhaltend aber kernig klingt und den Hochdach-Golf mehr als ordentlich beschleunigt. Beide Dieselmotoren sind sparsam und stehen gut im Futter. Der 1,9 TDI (105 PS) wird allen Bedürfnissen gerecht. Absolut souveräne Fahrleistungen bietet der 2-Liter TDI mit 140 PS. Wir haben dieses Kraftwerk mit DSG-Getriebe gefahren und waren aufs Neue beeindruckt - auch, weil das Pumpe-Düse-Aggregat im „Plus“ besser gekapselt ist und so leiser zu Werke geht als im Standard-Golf. Dieselpartikelfilter (€ 560) sind voraussichtlich ab der zweiten Jahreshälfte erhältlich. Aber auch so erfüllen die Motoren die EU4-Norm. Der Golf Plus ist in den gängigen Ausstattungslinien „Trendline“, „Comfortline“ und „Sportline“ erhältlich. Sicherheits-Features wie ESP, sechs Airbags, aktive Kopfstützen vorne und Komfort-Features wie Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber rundum und die asymmetrisch teilbare Rückbank sind bereits in der Standard-Ausführung serienmäßig an Bord. VW rechnet damit, dass analog zum Golf mehr als die Hälfte der Golf Plus-Käufer „Trendline“ wählen werden. Ab „Comfortline“ ist eine Klimaanlage übrigens ebenfalls serienmäßig.
Wo ist die Konkurrenz?
Gegen wen aber tritt der Golf Plus nun an? Da sind einerseits die bisherigen Touran-Konkurrenten wie Ford Focus C-Max, Seat Altea, Renault Scénic und auch die Mercedes A-Klasse zu nennen. Andererseits aber auch die hauseigenen Modelle Touran und Standard-Golf. VW ist sich dessen durchaus bewusst, schätzt den Plus-Anteil auf vorsichtige 25 Prozent. Es dürfen aber durchaus auch mehr sein, schließlich können die Produktionsstraßen innerhalb eines Tages von Golf auf Golf Plus umgestellt werden. Und in Gedanken gehen die Wolfsburger noch viel weiter: Es sei nicht auszuschließen, dass eines Tages der Golf Plus den viertürigen Golf komplett ablösen werde, heißt es hinter vorgehaltener Hand. Entscheidend sei einzig der Erfolg der Hochdach-Variante. Auch namenstechnisch ist VW bereits vorbereitet, schließlich prangt am Heck des Golf Plus nur schlicht „Golf“.
Fazit
Der Golf Plus ist mit Abstand der bessere Golf - und das, obwohl der „normale“ Golf bereits ein hervorragendes und durchaus praktisches Auto ist. Doch der „Plus“ kann einfach mehr, ist dabei in keiner Disziplin schlechter: Mehr Platz, mehr Variabilität, ebenbürtige Fahrleistungen und nahezu identische Fahreigenschaften zu einem denkbar geringen Aufpreis machen die Entscheidung überraschend eindeutig. Die eingangs gestellte Frage, wer denn neben Golf und Touran auch noch einen Golf Plus braucht, hat sich gedreht: Ab sofort lautet die Gretchen-Frage: Wer braucht denn noch einen normalen, viertürigen Golf? Den Marketing-Strategen, Produktmanagern und Pressebeauftragten scheint die Arbeit jedenfalls nicht auszugehen.

Dieses Jahr eröffnet wieder die Esssener Motorshow vom 26.11. - 05.12.2004 Ihre Pforten, für Fachbesucher bereits am 25.11.2004.

Die Essen Motor Show 2004 - eine Demonstration von Sportlichkeit, Stärke, Individualität und Dynamik.

Automobile Vielfalt zum Geniessen, Bewundern und Begehren - dazu das einmalige Show-Center. Die ESSEN MOTOR SHOW ist Rückblick und Vorschau auf die Motorsport-Saison, internationaler Marktplatz für individuelle Fahrzeuge und Mega-Event zugleich.

Erleben Sie die Faszination der Weltmesse für Tuning, Motorsport und Classics vom 26. November bis 05. Dezember 2004 in Essen hautnah!

Audi A 3 Sportback

Der Audi A3 Sportback ist der neue Höhepunkt in der Premium-Kompaktklasse. Er verbindet die sportliche Eleganz eines Coupés mit der Vielseitigkeit eines Fünftürers, anspruchsvoller Technologie und sportlicher Fahrdynamik.

Die Dynamik des A3 Sportback ist bereits optisch erkennbar:
mit Singleframe-Kühlergrill, athletischen Flanken und dynamisch gestaltetem Heck. Ein breites Motorenprogramm von 75 - 184 kW geht für den Audi A3 Sportback an den Start. Darunter eine große Auswahl an Vier- und Sechszylindern mit moderner FSI- und TDI-Technologie. Weltpremiere feiert im A3 Sportback der besonders sportliche 2.0 TFSI.
Der 147 kW starke Vierzylinder mit Turboaufladung, Benzindirekteinspritzung und einem Drehmoment von 280 Nm ergibt die einzigartige Synthese aus Drehfreude, Leistung und Effizienz

Jeder A3 Sportback ist auf seine Weise athletisch und sportlich. Einzigartig in der Premium-Kompaktklasse: Den A3 3.2 quattro fahren Sie serienmäßig mit Allradantrieb quattro, den 2.0 TFSI auf Wunsch. Erleben Sie Vorsprung mit dem Audi A3 Sportback bei einer Probefahrt. Ab sofort bei Ihrem Audi Partner.

Der Audi A4 Avant mit Style Paket

Der Audi A4 Avant mit Style Paket plus überzeugt neben dem Radio concert durch Sitzheizung, Metallic-Lackierung und Ge-schwindigkeitsregelanlage. Und das zu einem Preisvorteil des Paketes von 33%. Ähnlich attraktiv in Ausstattung und Preis präsentieren sich Style Paket, Ambition Paket und das Elektronik Paket. Noch mehr Gründe, die für einen Audi A4 Avant sprechen, sowie die exklusiven Finanzierungs- und Leasingangebote erfahren Sie online und bei Ihrem Audi Partner.

Den neuen Audi RS6 plus bezeichnen die Ingolstädter als Sportvariante des RS6. Klingt so, als wäre der „normale“ RS6 mit 450 PS unsportlich. Das „plus“ bezieht sich auf 30 PS mehr Leistung und zusätzliche Ausstattungsdetails. Das limitierte Sondermodell ist ausschließlich als Kombi erhältlich.

Der Achtzylinder leistet nun 480 PS und bietet ein maximales Drehmoment von 560 Newtonmeter. Diese Kraft liegt konstant von 1.950 bis 6.000 Umdrehungen pro Minute an. Für die Leistungssteigerung mussten aus thermischen Gründen zwei zusätzliche Wasserkühler installiert werden.

Die Fahrleistungen sind im Wettbewerbsumfeld konkurrenzlos: Für den Standardsprint von Null bis 100 km/h vergehen lediglich 4,6 Sekunden. Tempo 200 erreicht der Audi RS 6 plus in nur 17,3 Sekunden.

Auch fahrdynamisch macht dem RS6 plus so schnell keiner was vor. Das DRC-Fahrwerk mit diagonal verbundenem Dämpfer und Zentralventil, das ohne Elektronikeinsatz per Dämpferkennung Nick- und Wankbewegungen des Fahrzeugaufbaus reduziert, wurde vom RS6 übernommen. Zusätzlich hat der „plus“ gelochte Bremsscheiben, die zwischen den fünf Armen der auf 19-Zoll gewachsenen Aluminium-Gussräder sichtbar sind.

Tiefer gelegter RS6

Laut Audi gibt es ohne Aufpreis ein spezielles Sportfahrwerk mit variabler Dämpfung, strafferer Feder-/Dämpferabstimmung und einer Tieferlegung der Karosserie um 10 Millimeter. Eine optimierte Sportabgasanlage mit mattschwarzen, ovalen Endrohren sorgt für kraftvollen Sound.

Optisch unterscheidet sich der „plus“ vom gewöhnlichen RS6 unter anderem anhand der 19-Zoll-Felgen und Zierleisten sowie Dachreling in mattschwarz. Im Innenraum deuten Aluminiumpedale auf die besonders sportliche Ausrichtung des Sondermodells hin. Serienmäßig besitzt der Audi RS6 plus schwarze Naturledersitze und Dekoreinlagen in Carbon. Neben den Standardfarben gibt es die aufpreisfreien Pakete Blue, Silver und Black/Cognac mit Sonderlack und edlen Dekoreinlagen aus Carbon, gebürstetem Aluminium oder Klavierlack.

Der RS6 plus ist ab sofort für 101.050 Euro zu haben – allerdings nur Limited of 999 x

Willkommen zur AMI 2004.

News zu AMI/AMITEC Einzigartig in Deutschland: Keine andere Messe in Deutschland bietet die ganze Faszination der Kraftfahrzeugbranche unter einem Dach. Vom 17. bis 25. April 2004 präsentiert in Leipzig zum 14. Mal die Auto Mobil International auf über 130.000 Quadratmetern einen Überblick über Neuheiten und Entwicklungsstand der Automobilbranche. Über 400 Aussteller aus 20 Ländern präsentieren ihre Produkte und Neuheiten auf der wichtigsten deutschen Automesse 2004 (Pkw, Tuning, Offroad, leichte Nutzfahrzeuge, Ersatzteile und Zubehör, Autopflege- und Schmiermittel sowie branchenbezogene Dienstleistungen) und der Fachausstellung für Fahrzeugteile, Werkstatt- und Tankstellenausrüstungen AMITEC.
1991 mit 289 Ausstellern und 113.402 Besuchern gestartet, hat sich die Auto Mobil International zu einem internationalen Branchen-Highlight entwickelt, das jährlich über 250.000 Privat- und Fach-Besucher aus ganz Europa anzieht.

Rückblick Zahlen und Fakten 2003:

Auch im 13. Jahr begeisterte die AMI als faszinierende Bühne automobiler Visionen - als Plattform für Premieren und Produktinnovationen. Wie in jedem Frühjahr präsentierte sich hier das "Who-is-Who" der weltweit führenden Anbieter der Automobilbranche.

Auf mehr als 120.000 m² Ausstellungsfläche inszenierten 415 Aussteller aus 16 Ländern ihre Marken, Produkte und Dienstleistungen. Die AMI 2003 verzeichnete Zuwächse in sämtlichen Bereichen. Und sie bewegte in neun Tagen 264.268 Besucher aus 53 Ländern auf das Leipziger Messeareal. Zum achten Mal in Folge über eine viertel Million. Auf den Erfolgen der AMI 2003 lässt sich aufbauen.

Erfolg lässt sich am besten in Zahlen dokumentieren. Die Ergebnisse der Aussteller- und Besucherbefragung zur AMI 2003 sprechen für sich.
Ausgewählte Befragungsergebnisse der AMI 2003
88 % der Aussteller, 95 % des Privatpublikums und 91 % der Fachbesucher erreichen auf der AMI ihre Ziele
96 % der Aussteller erklärten ihre Wiederbeteiligung an der AMI 2004
92 % der AMI-Besucher werden die Messe im Umfeld weiterempfehlen
51 % der Fachbesucher und 68 % der Privatbesucher gehen neben der AMI auf keine andere Branchenmesse in Deutschland
70 % der berufstätigen Fachbesucher wirken an Einkaufs- und Beschaffungsentscheidungen mit
39 % der Besucher waren 2003 erstmals auf der AMI.

Äußerliche Akzente setzt Audis neuer A6,
am auffälligsten der dominierende Kühlergrill.
Im Design hat sich hier Audi vieles einfallen lassen: gewachsen ist der Neue, bekam neue Motoren und ein abgestimmtes Fahrwerk das vor allem sportliches Fahren zur Freude machen soll.
Imposant ist er geworden. In allen Dimensionen hat die neue obere Mittelklasse aus Ingolstadt teilweise deutlich zugelegt. Vor allem den Fondpassagieren kommt dieser zusätzliche Raum zu gute. Ein Teil des gewachsenen Radstandes geht jedoch auf Kosten der größeren Überhänge. Der hintere ist wiederum für den enormen Kofferraum (546 Liter) verantwortlich .
Der Innenraum überrascht mit einer Anmutung, die man sonst nur in der Oberklasse-A8 antrifft. Die Gestaltung der Instrumente orientiert sich am Nuvolari Coupé (Designstudie in Genf 2003), bietet eine dem Fahrer zugeneigte Mittelkonsole, wie man Sie von BMW her kennt, und einen breiten Mitteltunnel.
Auf diesem Mitteltunnel finden sich alle Bedienelemente des serienmäßigen MMI, dem multimedialen Steuerungssystem für Heizung, Audio, Navigation und Bordcomputer. Wichtigstes Feature: Der Lautstärkeregler ist auf der Seite des Beifahrers platziert, was es diesem endlich ermöglicht die Lautstärke ermüdungsfrei und mit Links anzupassen.
Die Oberflächen sind durchweg hochwertig, in Kombination mit den satt verarbeiteten Holzeinlagen verleihen sie dem gesamten Innenraum eine sehr edle Note.
Sehr angenehm sind auch die optionalen Alcantara-Sitzbezüge, eine interessante Alternative zum bequemen Leder oder den serienmäßigen Stoffsitzen.
Der Handbremshebel ist verschwunden und einer elektronischen, per Taste zu bedienenden Parkbremse gewichen. Optional lässt sich der Motor des A6 mit einer Taste starten.
Das Platzangebot vorne ist gut, Lenkrad und Sitze lassen sich über weite Bereiche bequem einstellen. Die hinteren Passagiere finden viel Knieraum vor, bei flotter Fahrt bietet die Rückbank jedoch wenig Seitenhalt. Auch die Sitzhöhe fällt recht gering aus (davon profitiert die Kopffreiheit), weshalb man meist mit angewinkelten Beinen sitzt.
3.0 TDI quattro
Für die ersten Fahrtests standen die beiden wichtigsten neuen Motoren des Hauses Audi zur Verfügung. Den Anfang macht der 3-Liter V6-TDI. Er bietet jetzt ein modernes Commonrail-Einspritzsystem mit Piezo-Elektronik. Das ermöglicht gegenüber der bisherigen Pumpe-Düse Technik ein wesentlich zurückhaltenderes Verbrennungsgeräusch.
Der Motor leistet 225PS und ein Drehmoment von 450 Newtonmetern. In der Leistung liegt er damit vor, beim Drehmoment hinter den Konkurrenten Mercedes E 320CDI (204PS, 500Nm) und BMW 530d (218PS, 500Nm). Audis A6 wird in dieser Motorisierung serienmäßig mit dem Allradantrieb quattro (und Automatik) geliefert, nicht ohne Grund wie sich bald heraus stellen sollte.
Beim Starten des Motors erinnert nichts an einen Diesel. Kaum Vibrationen und ein Geräusch wie von einem gut erzogenen Benziner. Nur bei geöffnetem Fenster vernimmt man ein dieseltypisches Motorengeräusch.
Beim Beschleunigen wird der Unterschied deutlicher, denn schon ab gut 1.200 Umdrehungen liegt satter Durchzug an. Das 6-Gang Automatikgetriebe setzt diese Power nachdrücklich in Vortrieb um, schaltet dazu jedoch etwas häufig einen Gang zurück und die Drehzahlen nach oben. Der Motor dreht denn auch willig in den roten Bereich, ein Leistungsabfall ist erst bei über 4.000 Touren wahrnehmbar.
Bei sportlicher Kurvenfahrt kann der Wagen sein Gewicht von über 1,7 Tonnen nicht verbergen. Die Lenkung ist angenehm direkt und lässt den Fahrer zielsicher den Kurvenscheitelpunkt anpeilen, das Fahrwerk ist angenehm straff und vermittelt guten Fahrbahnkontakt.
Über jeden Zweifel erhaben ist der permanente Allradantrieb, der über ein selbst sperrendes Torsen-Differential die Antriebskraft dynamisch an Vorder- und Hinterachse leitet.
Das Eigenlenkverhalten mit dem quattro-Antrieb ist vom ESP Status abhängig. Defensiv gefahren gibt er sich neutral bis leicht untersteuernd: die Vorderräder schieben zum Kurvenaußenrand. Ohne ESP, mit gnadenlosem Gasfuß und bei rutschigem Belag sind auch leichte Drifts machbar.
Die Kombination von quattro und dem zielgenauen Fahrwerk erlaubt enorm hohe Kurvengeschwindigkeiten, da der Vortrieb unter guter Seitenführung auf die Strasse gebracht werden kann. In der Summe ist der 3-Liter TDI quattro also ein schwerer Kurvenflitzer.
Zweiter wichtiger Motor im A6 ist der ebenfalls neu entwickelte Sechszylinder FSI Benziner, der 3.2 Liter Hubraum aufweist und eine Leistung von 255PS und 330 Newtonmeter Drehmoment bereit stellt. Ein Blick auf die Konkurrenz verrät, dass sich Audi hier einen Vorsprung durch Leistung und Drehmoment sichern will (BMW 530i: 231PS, 300Nm. Mercedes E 320: 224PS, 315Nm). Der Sechszylinder ist optional als quattro lieferbar, unser Testwagen war mit Vorderradantrieb und manuellen Sechsgang Schaltgetriebe ausgerüstet.
In dieser Kombination ist der A6 mit gut 1.500 Kilo Leergewicht spürbar leichtfüßiger unterwegs, was nicht zuletzt dem präzise und sehr schnell schaltbaren 6-Ganggetriebe zu verdanken ist. Für den sportlichen Fahrer ist selbst ein moderner Automat nach wie vor keine Alternative.
200 Kilo weniger auf den Rippen lassen die große Limousine spürbar flotter durch die Kurven wedeln. Nur die in der Lenkung spürbaren Antriebskräfte lenken von der Kurvenhatz ab, das ESP muss immer wieder regelnd eingreifen. Für den Normalsportler ist dieser Grenzbereich jedoch sehr hoch angesiedelt, der A6 baut auf seiner serienmäßigen 255er Reifen erstaunlich viel Grip auf.
Nimmt man die Audi-Verantwortlichen beim Wort, hat der neue A6 zwei Konkurrenten vor sich: den eine Klasse höher positionierten A8 aus dem eigenen Haus, sowie den Fahrdynamiker aus München, in Gestalt des BMW 5ers.
Auch ohne direkten Vergleich lässt sich so viel feststellen: Der Abstand des A6 zur ausgewiesenen Konkurrenz ist gering. Prinzipbedingt kann der A6 als Fronttriebler zwar nicht die Agilität des heckgetriebenen Fünfer BMW erreichen. Er holt jedoch das Maximum aus seinem technischen Konzept, das natürlich andere Qualitäten, vor allem im Winter, hat.
Als fahraktive Alternative steht jedoch der Quattro Antrieb bereit, der bei verbesserter Traktion höhere Kurventempi und in Extremlagen sportlicheres Eigenlenkverhalten bietet.
Als Alternative zum A8 empfiehlt sich der A6 vor allem wegen des niedrigeren Grundpreises: Ab 33.000,- werden für den 177PS leistenden, neuen 2.4 Liter fällig. Die von uns gefahrenen Versionen beginnen bei 40.700,- (3.2 FSI) und 42.900,- (3.0 TDI quattro). Darüber rangiert nur noch der 4,2 Liter Achtzylinder (335PS, 420 Nm) für glatte €60.000,-. Ein 2-Liter TDI folgt im Sommer.
Fazit:
der neue Audi A6 ist eine sehr geräumige, hochwertige Reiselimousine mit sportlichem Touch, die mit dem großen Grill die Konkurrenz rösten möchte.
Der Autotester jedoch bekommt schon ordentlich Appetit auf den für kommendes Jahr angekündigten Avant.

Das Audi-Design wird selbstbewusster.
Kürzlich erst feierte der Monster-Grill diverser Show-Cars im 12-Zylinder A8 seinen Einzug in die Serie und nun trägt ihn auch der jetzt in Berlin, London, Paris, Stockholm und Mailand präsentierte A6. Ansonsten gibt sich die sportliche obere Mittelklasse zurückhaltender und borgt sich im Innenraum sogar ein paar gute Ideen von der Münchener Konkurrenz. Heraus kam ein solider Dynamiker mit starken Motoren und angenehmem Innenleben.

Die Konkurrenten aus München (BMW 5er) und Stuttgart (Mercedes E-Klasse) haben die Luxus-, Komfort- und Sportlatte in der oberen Mittelklasse sehr hoch gehängt. Umso gespannter durfte man auf den Herausforderer aus Ingolstadt sein, der sich jetzt präsentierte.

Mit einer Gesamtlänge von über 4,9 Metern und einem 2,84m Radstand ist der A6 eine stattliche Erscheinung. Unterstrichen wird sein Auftritt durch den dominanten Kühlergrill, der auch in weiteren Modellen wie dem A3 Fünftürer und A4 (Facelift) Einzug halten und den sportlichen Anspruch der Marke unterstreichen wird.

Schon beim Herabrollen von der Präsentationsrampe wird klar, dass hier ein potenter Sportler die Bühne betritt, im Rückspiegel wird der Anspruch auf die linke Spur durch die bullige Front unterstrichen.

Die Seitenansicht trägt die Audi-typisch hohe Schulterlinie. Das Dach fällt in sanftem Bogen nach hinten ab bevor der kurze Kofferraumdeckel von einer integrierten Abrisskante beendet wird. Die Heckansicht ist von den geraden Rückleuchten geprägt, die zwar ein wenig an das Audi Cabrio erinnern, in beleuchtetem Zustand als schmales Band Dynamik ausstrahlen.

Zum Vorgänger gibt es keinen Bruch im Design, der Neue ist eine stete Weiterentwicklung bewährter Formgebung. Keine Effekthascherei, keine Polarisierung, was die ewigen Nörgler fast schon ein wenig langweilig finden werden. Und auf den ersten Blick wirkt der Innenraum ebenso wenig spektakulär.

Aber eben nur auf den Ersten.

Das Lenkrad scheint direkt aus dem größten A8 zu stammen. Es hat den gleichen trapezförmigen Pralltopf, der die Form des Grills wieder aufnimmt. Auf den Seitenspeichen sitzen Kontrollelemente für die Audianlage mit bedienungsfreundlichen Rollrädchen.

Gern geborgt

Hinter dem Volant zeigen sich die gewohnt sachlichen Tempo- und Drehzahlskalen, jedoch weniger rot beleuchtet als im Vorgänger. Die Zusatzinstrumente für Tank und Motortemperatur sitzen in eiförmigen Fassungen, die schon vor einem Jahr im Nuvolari-Coupé Aufmerksamkeit erregten.

Die Mittelkonsole ist in BMW-Manier deutlich dem Fahrer zugewandt, ein deutliches Zeichen für eine durchdachte Ergonomie. Hier finden sich nur wenige Schalter und Regler, namentlich für die serienmäßige Klimaanlage sowie Warnblinker und Heckscheibenheizung.

Das 6,5-Zoll messende Zentraldisplay wird über Audis MMI-Bediensystem angesteuert, dessen Drehknopf auf dem Getriebetunnel Platz findet. Darum herum gruppieren sich weitere Tasten für die Menüführung, Navigations- und Audioanlage (CD-Radio Serie). Der Lautstärkeregler liegt rechts und damit in greifbarer Nähe des Beifahrers. 7-Zoll DVD-Navisystem und Bose-Sound sind als Extra erhältlich, ebenso wie die radargestützte Distanzkontrolle, die den (wiederum serienmäßigen) Tempomat sinnvoll ergänzt.

Nettes in Serie

Ein Handbremshebel fehlt, denn der A6 hat eine elektromechanische Parkbremse. Optional kann der Motor mit einem Knopf gestartet werden, ein nettes, modisches Detail. Licht- und Regensensor sonst empfehlenswerte Extras haben alle neuen A6 ab Werk an Bord

Die verwendeten Materialien sind durchwegs von hoher Qualität, die Oberflächen fühlen sich satt und voll an. Im großzügigen Innenraum sitzt man vorne wie hinten in bequemen Sitzen, die Beinfreiheit der Fondpassagiere fällt durch den gut acht Zentimeter längeren Radstand komfortabel aus.

Fahrdynamik eingebaut

Fahrwerkstechnisch bietet der A6 die Trapezlenker-Hinterachse des großen A8 sowie eine 4-Lenker Vorderachse. Diese Konstruktion soll hohen Fahrkomfort und ausgeprägte Fahrdynamik ermöglichen, ab 2005 auch optional luftgefedert. Ein 20mm tiefergelegtes Sportfahrwerk lässt sich auf Wunsch mit 18-Zoll Rädern bestücken.

Alternativ zum serienmäßigen Sechsgang-Schaltgetriebe stehen eine optionale sechsstufige Automatik oder die stufenlose Multitronic mit sieben manuell wählbaren Übersetzungen zur Wahl.

Die Basismotorisierung stellt zur Markteinführung der 2,4 Liter große V6 mit 177PS und 230 Newtonmeter Drehmoment. Darüber rangiert der nagelneue 3,2 Liter FSI Sechszylinder (255PS, 330Nm), der als Benziner nur noch vom bärigen 4,2 Liter V8 (335PS, 420Nm) mit serienmäßigem permanenten quattro-Allradantrieb.

Kraftvoller Start

Zum Verkaufsstart ist der ebenfalls neue 3-Liter V6 erhältlich, der seine 225PS und die Kraft von 450 Newtonmeter ab 1.400 Umdrehungen wiederum serienmäßig an alle vier Räder abgibt. Seine Brennkammern werden über ein piezogesteuertes Commonrail-System befüllt. Erst in der zweiten Jahreshälfte rundet der aus dem A3 bekannte 140PS leistende Pumpe-Düse Diesel mit 320 Newtonmetern die Selbstzünderpalette nach unten ab. Mit ihm sollen Reichweiten von über 1.000 Kilometern machbar sein, so dass man wieder öfter die Frage „Wo ist der Tank?“ hören dürfte.

Alle Motoren erfüllen vom Start weg die EU-4 Norm, die Diesel erhalten hierfür einen wartungsfreien Partikelfilter.

Die Preise reichen von €33.000,- für den 2.4 FSI bis zu runden €60.000,- für den V8. Der 3.2 Liter FSI kostet €40.700,- Euro (als quattro €45.400,-). Für den 3.0 TDI quattro werden €42.900.- fällig.

Klassensprung

Obwohl Audi Chef Winterkorn den neuen A6 als neuen Standard in der Oberklasse angekündigt hat, ist er doch in der oberen Mittelklasse angesiedelt. Klingt ein wenig nach Haarspalterei, gewiss. Am A8 würde er sich aber trotz Riesenmaul - die Zähne ausbeißen.

Gegen die direkten Konkurrenten Mercedes E-Klasse und BMW 5er hat der Neue jedoch die besten Anlagen dank verbesserter Serienausstattung und behutsam gewählter Preise. Als einziger Fronttriebler im deutschen Premium-Dreigestirn wird er ab April zeigen, wie viel Sportlichkeit in ihm steckt. Fahrwerksseitig und motorisch ist er gut gerüstet.

Nicht umsonst gehört Skoda zum Volkswagen-Konzern. Denn die tschechische Marke bietet preislich gesehen auch heute noch Wagen für das Volk – bei gleichzeitig hohem technischen Niveau. Bestes Beispiel: Der neue Oktavia, der Mitte des Jahres debütiert.

Vorgestellt wir der neue Oktavia Anfang März auf dem Genfer Automobilsalon. Der Wagen wurde vollständig neu konstruiert, auch wenn er äußerlich stark an den Vorgänger erinnert. Evolution hieß die Design-Devise. Dabei ist der Oktavia deutlich gewachsen: Mit 4.572 mm ist er 6,5 Zentimeter länger, mit 1.769 mm 3,8 Zentimeter breiter und mit nun 1.462 mm ganze 4,9 Zentimeter höher als das aktuelle Modell.

Neben dem Innenraum gehört der Kofferraum zu den großen Nutznießern des Größenwuchs: War das Ladevolumen von 528 Litern beim Vorgänger bereits nicht von schlechten Eltern, fasst der Neue nun rekordverdächtige 560 Liter.

Sechs gleich zu Beginn:

Für den Vortrieb sorgen ab Markteinführung sechs moderne Aggregate aus dem Volkswagenregal. Es gibt zwei Ottomotoren mit 1,4 Litern Hubraum (75 PS) und 1,6 Litern Hubraum (102 PS), zwei Benzinmotoren mit Direkteinspritzung (1,6 FSI mit 116 PS und 2,0 FSI mit 150 PS) sowie zwei Vierzylinder Dieselmotoren (1,9 TDI mit 105 PS und 2,0 TDI mit 140 PS).

Die Erwartungen in den Neuen sind groß, immerhin schrieb der Vorgänger ein Stück Firmengeschichte: Über 900.000 Fahrzeuge wurden bislang produziert. Allein in Deutschland wurden seit Markteinführung des Octavia im Jahr 1996 bis Dezember 2003 insgesamt 216.760 Fahrzeuge zugelassen.

Interessant dürfte den Oktavia zudem der nach wie vor günstige Preis machen. Als Gradmesser nennt Skoda den Opel Astra – eine klare Ansage an die Rüsselsheimer, deren Kompakter deutlich günstiger als der Golf startet.

Die Kombi-Version steht voraussichtlich erst Anfang 2005 dem Kunden zur Verfügung.

Irgendwie trickreich, mit SUV-Optik zu locken und doch Standard-Fahrwerkstechnik zu verbauen. Und auch wieder logisch, immerhin sieht kaum ein „echter“ SUV mit Allradantrieb jemals mehr als eine nasse Wiese. Das spart Kosten, Gewicht und Sprit. Der VW Polo Fun macht genau das, optisch einiges her und ist mit einer breiten Motorenauswahl zu haben.

Mit Tricks will der Autokäufer überzeugt werden. Erst wird ihm eingeredet, dass er im zugebauten Mitteleuropa einen Geländewagen braucht, dann soll der aber meist nur vor dem Café geparkt werden. Schliesslich merkt er, dass der SUV für die Stadt eigentlich doch irgendwie zu gross ist, will aber nicht mehr drauf verzichten, der Nachbar hat ja jetzt auch einen…

Fein, dass es jetzt Kleinwagen mit Offroad-Optik gibt, die sogar glaubwürdig ankommt.

Die massive Dachreling suggeriert Transportvermögen wie ein großer Kombi. Praktisch ist sie allemal.

Dunkel lackierte Schweller, Radläufe und Schürzen. Das vermittelt eine nochmals höhere Bodenfreiheit als die 2cm gegenüber dem normalen Polo alleine schaffen würden.

Innen gibt es im Polo Fun Sportsitze und Lederlenkrad, Chromringe um die Instrumente und Alu-Look an den Pedalen.

Den motorischen Einstieg stellt der 1,2-Liter Dreizylinder mit 55PS und 64PS. Ausserdem sind 1,4-Liter Vierzylinder mit 75, 86 (FSI) und 100PS verfügbar. Daneben stehen die Dieselmotoren: 1,4-Liter-Dreizylinder-TDI (75PS) und der 100PS starke 1,9-Liter-TDI.

Der 1,8-Liter-Turbomotor hat ein maximales Drehmoment von 220 Newtonmetern ab 1800 U/min. Die Gänge voll ausgedreht, beschleunigt das Cabrio in neun Sekunden von 0 auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei stürmischen 202 km/h. Den sportlichen Anspruch unterstreichen das Leder-Dreispeichenlenkrad sowie Breitreifen auf 16-Zoll-Felgen.

Außerdem rollt das Sondermodell New Beetle Kite an den Start: In edlem Grau, auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern und mit umfangreicher Sonderausstattung zum Preisvorteil von fast 2.000 Euro gegenüber einem gleich ausgestatteten Serienmodell.

Den Kite gibt es ausschließlich in einer Metallic-Lackierung: „Stonehengegrey metallic“. Ausgestattet mit dem 2.0l-Benziner (115 PS) oder dem 1.9l-TDI (100 PS) bietet der Kite serienmäßig unter anderem Klimaanlage (Climatic), Sportsitze, die neue Audioanlage gamma CD mit VW Sound-System, Regensensor, Parkpilot und eine Telefonvorbereitung fürs Handy. 17-Zoll-Leichtmetallräder runden den Auftritt ab.

Beide Modelle sind ab sofort bestellbar. Die Preise für das Cabriolet 1.8 beginnen bei 24.000 Euro, die des New Beetle Kite bei 22.975 Euro für den Benziner und 23.300 Euro für den TDI.

Mit drei weiteren Benzinmotoren ergänzt Volkswagen ab sofort die Angebotspalette für den neuen Golf. Neues Spitzentriebwerk ist der 2,0-Liter-FSI-Direkteinspritzer mit 150 PS. Zudem werden ein 1,4-Liter-FSI mit 90 PS und ein 1,6-Liter-Benziner mit 102 PS angeboten. Alle Motoren erfüllen die Euro-4-Abgasnorm. In Kürze soll noch ein 75 PS-SDI-Diesel folgen.

Damit stehen nun insgesamt sieben Triebwerke für den Golf zur Verfügung. Mit 16.200 Euro liegt der 1,4-Liter-FSI um rund 1.000 Euro über dem Basis-Golf mit 75 PS. Der 1,6-Liter-Motor ist für 16.800 Euro zu haben, und der 2,0-Liter-FSI-Golf kostet 20.980 Euro.

Von den neuen Aggregaten erhofft sich VW einen spürbaren Absatzschub. Kurz vor Jahresende hatte VW eingeräumt, das angestrebte Produktionsziel für 2003 von 135.000 Einheiten aus Gründen der Qualitätssicherung um 25.000 Fahrzeuge zu unterschreiten. Zudem hatten VW-Händler von mangelnder Nachfrage nach dem neuen Modell berichtet.

Bei Audi steht als erstes das neue Topmodell A8 W12 in den Startlöchern. Der Sechs-Liter-Zwölfzylinder mit 450 PS und einem Drehmoment von 580 Newtonmetern bringt die Luxuslimousine erwartungsgemäß flott nach vorn. Die Beschleunigungswerte erinnern an Sportwagen, die Höchstgeschwindigkeit wird klassenüblich elektronisch auf 250 km/h begrenzt. Auch optisch hat sich einiges verändert. Die neue Audi-Front - ab Mai auch im A6 zu sehen - wird geprägt von einem markanten Singleframe-Kühlergrill. Dabei fasst ein äußerer Chromring die horizontalen Grillrippen ein. Zum Start der Cabrio-Saison rollt das neue S4 Cabriolet mit 344 PS starkem V8-Motor an den Start. Im Sommer debütiert die fünftürige Version des Audi A3.

HERR DER VIER RINGE

Das kommende Jahr wird ein spannendes, besonders für Audi. Die Ingolstädter greifen nun mit einer auf hohen Wieder erkennungswert basierenden Designstrategie und einer Vielzahl neuer Modelle an. Wichtigste Neuerscheinung ist im Mai 2004 der A6. Sukzessive erhalten auch die anderen Modelle das neue, mit der Studie Nuvolari vorgestellte Gesicht: Im riesigen Single-Frame-Kühlergrill sind die vier Ringe von einem Quadrat umrahmt.
Walter Maria de’ Silva, Chefdesigner der Markengruppe Audi, hatte eine simple wie geniale Idee. „Seine“ Marken Audi, Seat und Lamborghini sollen auf den ersten Blick wieder erkannt werden. Die einfachste Lösung: Man gibt ihnen ein unverkennbares Antlitz, und bezieht die Formensprache auf grundverschiedene wie einprägsame Symbole, die bereits jedes Kind im ersten Baukasten kennen lernt – Kreis (Seat), Dreieck (Lamborghini) und Quadrat (Audi).
Der erste Audi mit dem neuen Gesicht ist das neue Luxusflagschiff A8 L mit 450 PS starkem Zwölfzylindermotor. Er wird ob seines Preises eher selten gesehen werden. Zum gewohnten Anblick im Rückspiegel wird der neue Grill wohl erst mit dem neuen A6, der ab Mai 2004 ausgeliefert wird. Doppelniere? BMW. Chromgrill mit Stern? Mercedes-Benz. Quadratisches Riesenmaul? Audi.
Neuer A6
Erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt wird der neue A6 in Genf (März 2004). Einmal mehr setzen die Ingolstädter Konstrukteure auf Leichtbau. Das Rezept kennt man vom großen Bruder A8: Die Verwendung von zahlreichen Aluminiumteilen soll zusätzliche Pfunde vermeiden; der Wagen so dem dynamischen Anspruch der Marke gerecht werden. Motorenseitig bleiben große Überraschungen aus. Die bekannten, längs eingebauten V6 und V8-Triebwerke - diesel- wie benzinbefeuert - kommen auch hier zum Einsatz. Wohl gibt es geringe, der Konkurrenz angepasste Leistungssteigerungen. Beispielsweise leistet Audis 3-Liter-Benziner derzeit 220 PS, sein innerbayerischer Rivale im BMW 530i bereits 231 PS. Sicher ist, dass der neue Dreiliter-V6-TDI mit 233 PS im A6 zum Einsatz kommt – vermutlich schon zur Markteinführung.
Die Leistungsspitze stellt anfangs ein V8 mit über 300 PS dar. Auch den Spitzensportler RS6 wird es wieder geben, das verlangt die Tradition, bestätigt Audi. Schließlich will man weiterhin erfolgreich gegen die konkurrierenden Potenzprotze Mercedes E55 AMG und BMW M5 anstinken. Ob im Ring-König ein V8 oder ein V10 unter der Haube stecken wird, ist noch nicht entschieden. Wohl aber die Tatsache, dass das Triebwerk mindestens 500 PS bringen muss. Ende kommenden Jahres schiebt Audi die Avant genannte Kombivariante nach. Die nach hinten leicht abfallende Dachlinie orientiert sich an der Studie Avantissimo.
A3 „Sportsback“
Für A3-Käufer mit Kombiambitionen hat das Warten dagegen bereits im August ein Ende. Pünktlich zu den großen Ferien und die damit verbundene große Urlaubsreise, bringt Audi einen großen A3. Sportsback wird der fünftürige Kompakte vermutlich heißen, und ein familienfreundliches sowie Freizeitorientiertes Kofferraumvolumen von 400 Litern bieten. Der Radstand bleibt der des Dreitürers. Das Mehr an Laderaum wird über größere Karosserieüberhänge hinten erreicht. Zweites Erkennungsmerkmal: Auch der Fünftürer wird das neue Gesicht erhalten. Erst 2005 wird Audi den Sportsback auch in Offroad-Optik à la Allroad anbieten.
S4 Cabrio & A4-Facelift
Die A4-Reihe bekommt den großen Grill Ende des Jahres verpasst. Bereits im Februar läutet Audi die neue Cabriosaison ein – mit einem wahrlich stürmischen Modell: dem S4 Cabriolet. Dank V8-Motor tritt der offene Audi-Viersitzer in direkte Konkurrenz zum Mercedes CLK 55 AMG Cabrio. Allerdings verteilt der Ingolstädter 4,2-Liter-V8 seine 344 PS und 410 Newtonmetern auf vier Antriebsräder – ein Novum in dieser Klasse. Die Fahrleistungen sprechen für sich: 0 bis 100 km/h in weniger als sechs Sekunden; Spitzentempo 250 (elektronisch begrenzt). Auch der Preis bedarf keines Kommentars: 60.000 Euro.

Wie schon mit dem Phaeton in die Luxusklasse wagt sich Volkswagen nun auch mit dem Touareg in bisher unbekannte Gefilde. Die einzigen Geländewagen der Wolfsburger waren ein Militärfahrzeug namens Iltis, ein gelifteter Golf II namens Country und der Taro genannte 4x4 Pickup, der eigentlich ein Toyota war. Jetzt will man der Konkurenz auch im Off Road Bereich die Kundschaft abwerben ?

Bitteschön, dann wird eben geklotzt. Egal ob Hubraum (5 Liter), Leistung (313PS), Drehmoment (750 Newtonmeter), Wattiefe (ein halber Meter), Höchstgeschwindigkeit (225km/h) oder Beschleunigung (7,8 Sekunden).

In der Kombination dieser Superlative sprengt der Touareg jeden bisher bekannten Rahmen. Folgerichtig gibt sich Volkswagen selbstbewusst und bezeichnet ihn als kompromisslose Symbiose von Sportwagen, Luxuslimousine und Offroader. Dem gehen wir jetzt mal auf den Grund.

Designerisch verbindet der Touareg bekannte mit neuen Stilelementen: Vorne wirkt er wie ein aufgeblasener Passat, die Heckleuchten erinnern an den Phaeton. Im Ganzen ist er keine Überraschung, stilistische Spirenzchen hat man ihm nicht gegönnt. In Natura wirkt er übrigens zierlicher als erwartet, die Rundungen geben ihm nur aus der Distanz einen wuchtigen Eindruck.

Limo-Faktor

Verstärkt wird dieser Eindruck, wenn man Platz nimmt. Die Türen haben normale Dimensionen, der Fahrer findet alles in Reichweite. Auch die Platzverhältnisse vorne sind wie im Passat: nicht zu eng aber auch nicht wirklich luftig.

Die wuchtige Mittelkonsole trägt die Bedienelemente von Navigation und Audiosystem sowie die Regler der Klimaautomatik. Alles schön in rot und blau beleuchtet und ganz im Stile des noblen Phaeton. Die massive Haptik wird durch angenehme Oberflächen unterstützt, die Bedienung ist zwar wegen der vielen Funktionen komplex, jedoch schnell zu begreifen.

Das Display des Navisystems sitzt für eine ergonomische und sichere Bedienung zu tief. Dafür werden aber die wichtigsten Informationen auch im Zentraldisplay zwischen Tacho und Drehzahlmesser eingeblendet, das ist vorbildlich. Die Skalen dieser Instrumente sind jedoch zu unübersichtlich geraten – ein Tribut an die (unnötige?) Skalierung bis 300km/h.

Auch die Fondpassagiere finden angenehme Materialien vor, die Ledersitze sind sehr bequem. Die Platzverhältnisse bieten jedoch schon beim Einsteigen keinen Oberklasse-Komfort, denn der Türausschnitt ist recht knapp bemessen. Teure Oberbekleidung sollten die Hinterbänkler erst nach einem Waschstraßenbesuch anlegen.

Die Platzverhältnisse hinten sind nicht überdurchschnittlich. Im Test gelang es uns nicht, drei Kindersitze nebeneinander fest zu machen. Zwei Erwachsene finden jedoch bequem Platz, die Beinfreiheit orientiert sich jedoch eher an der Mittelklasse.

Der 500 Liter fassende Kofferraum ist gut zugänglich, mit Teppich ausgelegt und mit Verzurrösen ausgestattet. Die geteilt umklappbare Rückbank ermöglicht einen ebenen Laderaum und erweitert das Gepäckvolumen auf gut 1.500 Liter. Doch sind auch diese Maße imVergleich zu einer Mercedes M-Klasse mit mindestens 630 Liter Stauraum eher klein.

Urkraft

Wer von einem 5 Liter Dieselmotor ein Außengeräusch auf LKW-Niveau erwartet, wird enttäuscht. Der beeindruckende Hubraum wird immerhin auf 10 Zylinder aufgeteilt, so dass die einzelnen Brennräume nicht größer sind als die eines 3-Liter Sechszylinders. Der Lauf des Triebwerks erinnert an eine Turbine, untermalt von eher hohen Grundfrequenzen. Freunde eines kräftig blubbernden Motors, dem man die pure Kraft schon anhört, müssen bei einem Achtzylinder bleiben.

Der komfortbetonte Fahrer jedoch wird die Laufruhe des V10 schätzen lernen. Der Motor tritt vehement an, ohne nach außen zu aggressiv oder laut zu werden. Seine Kraft macht er also nicht akustisch deutlich. Physisch dafür um so mehr!

Nashorn auf 200

Ein Tritt aufs Gaspedal zerrt den Zweieinhalbtonner unerbittlich nach vorne. Für die richtige Perspektive sei angemerkt: Ein indisches Panzernashorn ist vergleichsweise schlank und bringt 300 Kilo weniger auf die Waage!

Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 ist in Anbetracht dieser Fakten in beeindruckend knappen acht Sekunden erledigt, und bis 200km/h geht es munter weiter. Eine gewisse sittliche Reife des Fahrers sollte also vorhanden sein, denn der V10 hat einfach ständig Druck auf Lager.

Natürlich kann man 2.500 Kilo Gewicht nicht irgendwie wegzaubern und in Kurven wollen die immer nach außen. Man sollte sich die Szenen aus Daktari ins Gedächtnis rufen, wenn Nashörner in vollem Galopp die Richtung wechseln wollen – richtig flink ist das nicht.

Andererseits erlaubt die serienmäßige Luftfederung unerwartet hohe Kurvengeschwindigkeiten. Der Federungskomfort kann vor allem auf schnellen Strecken und mit etwas Zuladung überzeugen, bei langsamer Fahrt ist das Ansprechverhalten zu straff.

Ab in den Dreck

Die Grenzüberschreitung von Sportwagen zu Offroader wird am deutlichsten, wenn man das Testgelände nach längerer Autobahnfahrt bei Tempo 230 erreicht. Im Kopf muss erst ein Schalter umgelegt werden, um sich bewusst zu machen,dass man getrost durch tiefste Matschpassagen steuern kann. Diese dritte Disziplin erfordert hohe Nehmerqualitäten des Fahrers.

Der permanente Allradantrieb des Touareg ist eine feine Sache, die nicht vorhandene Verschränkung seiner Achsen zunächst weniger - ständig hebt er ein Bein beim Überfahren von Böschungen.

Der traditionelle Geländefahrer muss im Touareg umdenken, denn fahrerisch ist seine einzige Pflicht: Draufhalten, die Elektronik regelt den Rest.

Lifting per Knopfdruck

Räder ohne Bodenkontakt werden automatisch abgebremst, die dort anliegende Kraft auf das gegenüberliegende Rad umgeleitet. Das gleiche gilt für die Achsen; die Antriebskraft gelangt über die Lamellenkupplung immer zur Achse mit der besten Traktion. Per Drehschalter lassen sich Zentral- und Hinterachsdifferential komplett sperren, in Verbidnung mit der Geländeuntersetzung ist das die Garantie für ein Fortkommen auch unter widrigsten Bedingungen.

Die Luftfederung des Touareg kann im Gelände ihre Vorteile endlich ausspielen. Bei Bedarf hebt sie den Wagen an, bis 20km/h steht eine Bodenfreiheit von 30 Zentimeter zur Verfügung. Bei rascheren Passagen bis Tempo 70 sind es immer noch ordentliche 24 Zentimeter.

In Verbindung mit dem Automatikgetriebe und dem drehmomentstarken Motor ist der Touareg ein Geländebezwinger erster Güte. Dem Fortkommen im Matsch setzen lediglich die Strassenreifen der aberwitzigen Dimension 255/55 R18 enge Grenzen. Ein Profil das für Tempi weit über 200 ausgelegt ist, setzt sich naturgemäß schnell mit Dreck zu. Der flache Querschnitt vermindert zudem ein Anpassen der Auflagefläche an den Untergrund – die Serienreifen scheiden also für Felspassagen aus.

Gewissensbisse

Fahrspaß vermittelt der große VW jede Menge. Doch die eingangs erwähnten Superlative haben in Verbindung mit dem hohen Gewicht weitere Höchstwerte zur Folge. Unser Testverbrauch lag bei 17,4 Litern Diesel im Durchschnitt, wobei der Minimalverbrauch nie unter 14 Litern sank. Auch der CO2-Ausstoß ist mit 332 Gramm pro Kilometer erschreckend, ebenso wie die Partikelmenge von 7 Gramm auf 100km.

Die Abgasnorm EU-3 schafft der Geländebulle auch nur per Zulassung als leichtes Nutzfahrzeug. Erfreulich stimmt jedoch, daß im Zuge der Modellpflege ab Frühjahr 2004 auch ein Partikelfilter für den V-10 TDI angeboten wird, dann wird auch die strengere EU-4 Norm eingehalten.

Vor dem Hintergrund der laufenden Rußfilterdiskussion, steigender Kraftstoffpreise und der etwas in Vergessenheit geratenen Klimadiskussion kann das Triebwerk - trotz beeindruckender Leistungsdaten - unter dem Strich nicht als technologisch führend gelten.

Fazit

Einstand gelungen. In der Klasse der großen Freizeitgeländewagen hat VW mit dem Touareg ein überzeugendes Debut abgeliefert. Zwar können nicht alle Marketingversprechen eingehalten werden. Zum Sportwagen fehlt dem Touareg trotz überragender Fahrleistungen die Agilität, zur Luxuslimousinme trotz edler Ausstattung das Platzangebot.

Als Offroader kann er jedoch die etablierte Hardcore-Konkurrenz namens Landcruiser, Patrol und Landrover erschrecken. Denn denen ist er im Gelände ebenbürtig, im Alltag jedoch haushoch überlegen.

Darüberhinaus lässt die Topversion kaum Ausstattungswünsche offen, die Aufpreisliste liest sich mit Einträgen wie 4-Zonen Klimaautomatik und beleuchteten Einstiegsleisten in den Türen wie die aus der Luxusklasse.

Gut zu wissen: Mittlerweile ist der Sport-Ultility-Volkswagen auch mit einem bescheideneren Diesel und klangvollem V8 Benziner erhältlich.

Der neue Golf steht für die Integration von modernem Design, überlegener Fahrdynamik und innovativer Antriebstechnologie. Die charakteristische C-Säule, das kraftvolle Heck, die betont sportliche Frontpartie und die muskulöse Silhouette demonstrieren eindeutig die neue souveräne Dynamik. Damit gelingt dem neuen Golf - optisch wie technisch - der größte Evolutionssprung seit seinem Debüt.

Die Front - ein Plus an Dynamik.
Die aerodynamische Form der neu gestalteten Frontpartie optimiert den Luftwiderstand. Signifikant sind auch die Doppelscheinwerfer mit queruntergeordneten Blinkern. Über den Scheinwerfern steigen die nach oben gewölbten Kotflügeloberflächen deutlich an. Zusammen mit dem Kühlergrill und den Stoßfängern in Wagenfarbe setzt dies ein absolut dynamisches Designmerkmal.

Das Heck - die kraftvolle Partie.
Die muskulöse Schulterpartie betont den starken Auftritt des Golf. Markante Rückleuchten mit Doppelrundbau sind zur Hälfte in die sauber gegliederte Heckklappen integriert. Für guten Durchblick sorgt die große Heckscheibe. Der neue Golf - agiler und dynamischer als jede Generation zuvor.


Die Leuchten - sehen und gesehen werden.
Mit den Blinkleuchten im Außenspiegel signalisieren Sie anderen Verkehrsteilnehmern deutlich Ihren Abbiegungswunsch. Die optionalen Nebelscheinwerfer im Stoßfänger sorgen für bessere Sicht bei schlechten Witterungsverhältnissen. Sie können sich auch für die Xenon-Scheinwerfer mit dynamischer Leuchtweitenregulierung und Scheinwerferreinigungsanlage entscheiden.

Der Innenraum - viel Platz zum Wohlfühlen.
Hochwertig verarbeitete Dekore, auf Wunsch auch Hölzer und Leder im klaren Design bestimmen das Raumgefühl des neuen Golf. Beachten Sie die Ergonomie: Alle Bedienelemente und Schalter befinden sich dort, wo Sie es intuitiv erwarten. Die komfortablen Sitze sind in Höhe, Länge und Neigung verstellbar und bieten optimalen Seitenhalt.
- höher und länger.
Selbst Mitfahrer über 1,90 m reisen auf den hinteren Plätzen bequem. Ihr Gepäck verstauen Sie mühelos im geräumigen Kofferraum. Sollten Sie mehr Laderaum benötigen, lassen sich die Rücksitze im Handumdrehen umklappen.

Ausstattungsvarianten:
Trendline:
Elektronik:
die Fahrertür des Golf verfügt serienmäßig über eine multifunktionale Steuereinheit. In Höhe des Türöffnungshebels befindet sich ein Joystick zur Einstellung der beiden beheizbaren Außenspiegel. Dahinter liegen die Tasten für die Zentralverriegelung und die elektronischen Fensterheber. Und das Beste: Alle Funktionen lassen sich bequem über die Konsole in der Fahrertür bedienen.
Zentralverriegelung:
mit dem komfortablen Funk-Klappschlüssel aktivieren Sie die Zentralverriegelung. Das aktive Sicherheitssystem kontrollieren Sie über die Funk-Fernbedienung. Zusätzlich verfügen die vorderen elektrischen Fensterheber über eine Kraftbegrenzung. Sobald ein Hindernis – wie beispielsweise eine Hand oder ein Ärmel – den Schließweg blockiert, wird das Schließen der Fenster sofort automatisch unterbrochen.
Rücksitze:
die Rücksitzbank können Sie komplett umklappen oder Sie entscheiden sich für die 1/3- und 2/3-Teilung. Die Sitze mit den Höhen- und Längseinstellungen verfügen über einen großen Verstellbereich, wobei die Sitzneigung automatisch angepasst wird. Mit der stufenlosen Einstellung der Lehnenneigung können Sie Ihre gewünschte Sitzposition fein justieren. Die abgebildete Durchlademöglichkeit ist eine Sonderausstattung.
Easy Entry:
Fondinsassen können jetzt bequem in den 2-Türer einsteigen. Sobald Sie den Lehnenentriegelungshebel des Fahrersitzes betätigen und die Lehne vorklappen, lässt sich der Sitz bis zu 25 cm an den vordersten Anschlag schieben. Anschließend sorgt die Memory-Funktion dafür, dass der Fahrersitz beim Zurückfahren automatisch in die Ausgangsposition gebracht wird. Auch der Beifahrersitz ist mit der Easy-Entry-Funktion ausgestattet.

Comfortline:
Lendenwirbelstütze:
lange Strecken fahren und entspannt ankommen. In den vorderen Sitzlehnen sind manuell einstellbare Lendenwirbelstützen integriert, die sich an Ihr Rückgrat anpassen. Ein Plus an Komfort, das Sie vor allem auf langen Reisen spüren werden.
Geschwindigkeits-Regelanlage:
über den Blinkerhebel am Lenkrad kontrollieren Sie alle Einstellungen der Geschwindigkeits-Regelanlage (GRA). Ab einer Geschwindigkeit von 30 km/h hält sie das von Ihnen gewünschte Tempo konstant. Die GRA unterbricht ihre Funktion, sobald das Brems- oder Kupplungspedal betätigt wird.
"Coming home"-Funktion und "Leaving home"-Funktion:
die automatische Fahrlichtschaltung mit "Coming home"-Funktion und "Leaving home"-Funktion im neuen Golf bietet Ihnen eine ideale Umfeldbeleuchtung: Frontscheinwerfer, Heckleuchten und die Strahler in den Außenspiegeln schalten sich beim Ver- bzw. Entriegeln des Fahrzeugs automatisch ein.
Abblendspiegel – sehen und gesehen werden:
der Innenspiegel blendet automatisch ab. Gerade bei Nachtfahrten werden Sie die Vorteile spüren. Ihre Augen ermüden nicht so schnell und Sie haben andere Verkehrsteilnehmer bestens im Blick.
Regensensor – beste Sicht bei jedem Wetter:
die moderne Elektronik Ihres Golf übernimmt zahlreiche Funktionen. Beispielsweise haben Sie die Möglichkeit, den Golf mit einem Regensensor auszustatten. Dieser schaltet sich bei Niesel- oder Regen automatisch ein und steuert den Wischbedarf je nach Nässe. Er sorgt somit für beste Sicht.

Sportline:
Sportfahrwerk:
die neue Feder- und Dämpferabstimmung im Sportfahrwerk gestaltet sich straffer und sportlicher denn je. Damit liegt Ihr neuer Golf 15 mm tiefer auf der Straße. Das neue Sportfahrwerk ist eine perfekte Synthese aus klassenübergreifender Fahrdynamik bei gleichzeitig bestem Lenk- und Fahrverhalten.
Sportsitze:
für ein adäquates Ambiente vorn sorgen die Sportsitze in Leder- (optional) oder Textilausführung. Der zusätzlich verfügbare elektrisch einstellbare Sportsitz ist mit einer 4-Wege-Lordoseeinstellung versehen und bietet Ihnen ein Sitzgefühl der besonderen Art. Sie passt sich individuell an Ihr Rückgrat an. Ein Plus an Komfort, das Sie vor allem auf langen Fahrten spüren werden.
"Imola":
die großen 16" Leichtmetallräder "Imola" 61/2 J 16 mit 205/55 R 16 Reifen verleihen dem neuen Golf ein noch kraftvolleres Aussehen.
"Titan":
ein sportlich-elegantes Ambiente im Innenraum schaffen die Dekoreinlagen "Titan" in der Armaturentafel, Mittelkonsole und in den Türen.